引言
船舶保险、船东保障与赔偿责任保险，以及海洋运输货物保险是海上保险领域的主要险种。其中，船舶保险，或称船壳险是指被保险人以船舶作为保险标的而与保险人订立保险合同的保险 [1]，主要针对船壳及设备的损坏、船舶碰撞触碰责任、共同海损、救助报酬及施救费用。
常见的船壳险保险条款包括国内保险人常用的远洋船舶保险条款、沿海内河船舶保险条款，以及伦敦保险人协会定期船舶保险条款（Institute Time Clause - Hulls）。其中，远洋保险船舶条款及协会定期船舶保险条款主要适用于远洋作业的船舶，而沿海内河船舶保险条款主要适用于沿海及内河作业的船舶。
本文以中国人民财产保险股份有限公司远洋船舶保险条款（2009版）（“远洋船壳险”）、中国人民财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款（2009版）（“沿海船壳险”）以及协会定期船舶保险条款（1983版）（“ITCH条款”）为出发点，对承保风险做出概要分析。
一、列明风险：船舶保险承保风险的设计方式
虽然不同保险产品，包括远洋船壳险、沿海船壳险条款、海洋运输货物保险条款（“进出口货运险”）中都有“一切险”的险别，但必须认识到不同条款中的“一切”的理解大不相同。
海南丰海粮油工业有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司海上货物运输保险合同纠纷案中 [2]，最高院释明，进出口货运险中的“一切险”是指在被保险人不存在故意或者过失的情况下，由于相关保险合同中除外责任条款所列明情形之外的其他原因，造成被保险货物损失的，可以认定属于导致被保险货物损失的“外来原因”，均属于保单承保风险。简言之，货运险承保除了列明的除外责任之外的一切外来风险。
但沿海船壳险、远洋船壳险和ITCH条款对承保风险的设计路径与上述货运险有显著区别。沿海船壳险、远洋船壳险和ITCH条款均仅承保特定的列明风险，并在承保列明风险基础上，再扣除除外责任导致的损失。在司法实践中，若被保险人无法证明船舶损坏、灭失是列明风险导致，往往无法获得保险赔偿。
例如，笔者处理的“全某通”轮 [3]、“程某16”轮[4]两案中，航行过程中船舯部异响破裂后迅速沉没。经审理，被保险人没有提供充分证据证明涉案保险船舶的损失是列明风险导致，故法院认为船舶沉没本身不构成保险事故，保险人无需承担保险赔偿责任。
远洋船壳险、沿海船壳险的险别分为“全损险”及“一切险”。其中，全损险是指保险人仅在船舶发生全部损失时方才承担赔偿责任。而一切险虽名为一切险，但承保的风险与全损险相同，只是对于列明风险导致的船舶全损和部分损失都予以承保，并承保碰撞责任、共同海损、救助和施救费用。ITCH条款并未在同一条款中做两种险别的区分，而是单独设立“全损险”条款（Total Loss Only）。
二、传统海上风险：自然灾害与意外事故
（一） 自然灾害：地震、火山爆发、闪电等
三类保险条款下均承保自然灾害一类风险，但表述不同。沿海船壳险项下表述为“八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌”。远洋船壳险项下对自然灾害的表述为“地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害”。而ITCH条款项下表述为“地震、火山爆发或闪电”。
不难看出，沿海船壳险与ITCH条款均为封闭式的列举。特别是，ITCH条款仅承保地震、火山爆发、闪电三项传统的自然灾害，其他非正常的天气情况应考虑是否属于下述的海上灾害一类。相较而言，远洋船壳险采用兜底式的表述，对自然灾害的承保范围更为宽泛。遵照“同类解释”规则，远洋船壳险承保的自然灾害应指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害[5]。
此外，沿海船壳险中明确了风力等级，在判断上更为明确。但在涉及到“阵风”问题时，沿海船壳险条款对保险人不利。如果被保险人的航海日志、海事局的事故报告、气象部门的气象报告等，如载明船舶遇险的一段时间内存在八级以上阵风，则保险人需注意举证船舶遇险当时的实际风力达不到八级，但在司法实践中该项举证的压力较大。[6]
（二）海上灾害：碰撞、触碰等
沿海船壳险项下没有提及“海上灾害”（Perils of the Seas），而是将碰撞、触碰、搁浅、触礁直接作为列明风险。远洋船壳险项下则是将“海上灾害”作为搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体的补充性表述。而ITCH条款则使用“海上灾害”这一概括性措辞，用以涵盖碰撞、触碰、搁浅等具体事项。
我国法律法规没有对“海上灾害”做出界定，故可参考英国海上保险法（Marine Insurance Act, 1906）附件一保险单解释规则第七项，即该术语是指海上发生的偶然性事故或灾难，但不包括风浪的通常作用。构成海上灾害至少包括两个条件：损害是由海造成的，以及损害发生的原因必须是偶然性事故或灾害。
海上风险的固有要求是风险应当是海上特有、与海上航行相关的，不可能在陆地上发生或不可能与在陆地上发生具有同样效力 [7]。而偶然性则强调所遭受的损失不应该是故意造成的损失和不可避免的损失。例如，船长、船员或船舶所有人故意制造的损失，又或风浪的正常作用不属于海上灾害。
英国法先例认为触礁、碰撞、搁浅是相对典型的海上灾害 [8]，但并非所有碰撞类事故都必然属于“海上灾害”。世嘉有限公司诉中国大地财产保险股份有限公司等海上保险合同纠纷案中（“世嘉案”） [9]，船舶因主机故障而漂航并随后搁浅、全损。上海海事法院认为，虽然船舶全损的直接原因是搁浅，但ITCH条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否构成“海上灾害”，即需研判搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性，并最终认为保险人不需承担赔偿责任。
值得思考的是，既然沿海船壳险、远洋船壳险将碰撞、触碰、搁浅作为列明风险，其是否还需符合“海上灾害”的一般性要求，即具有偶然性（或称意外性）。换言之，是否应当对引起碰撞、触碰、搁浅等现象的原因做出限制。
如对引起碰撞的的原因做出限制，要求碰撞等具有偶然性、意外性，则可将特定情况下的碰撞、触碰等排除在承保范围，从而避免保险人不合理的承担赔偿责任，亦即世嘉案中法院的裁判进路。另一方面，如将碰撞等笼统地视为列明风险而不考虑其原因，则应重视引起原因是否为保单列明的除外责任，尝试通过强调碰撞等客观事实没有切断除外责任与损失之间因果关系，通过近因原则判断保险责任的成立。显然两者在举证责任分配问题上差距很大，国内条款对保险人的举证能力要求较高。
（三）火灾、爆炸
沿海船壳险、远洋船壳险以及ITCH条款均将火灾、爆炸作为列明风险。
保险条款中并没有对火灾提供明确的定义，在司法实践中，亦鲜见以是否构成火灾为争议焦点的案件。在Tempus Shipping Co. Ltd v. Drefus & Co. Ltd以及The Knight of St Michael案中，法院基本秉持相同观点：保险标的如仅是发热或过热，但尚未达到炽热或点燃阶段或可能立即转化为燃烧状态的，不成为火灾。同时，火灾造成的损失，不仅包括火焰本身造成的，还包括浓烟造成的损害，以及因采取灭火措施而遭受的损害。
参考《沿海内河船舶保险条款解释》（已失效），爆炸分为物理性爆炸和化学性爆炸。特别需注意的是，但船舶主机、辅机内缸、轴等爆裂不属于沿海船壳险的保险责任。在远洋船壳险及ITCH条款中，该类爆裂应属于殷琪玛瑞条款的承保风险。
（四）其他风险：抛弃货物、暴力盗窃、海盗、核设施
远洋船壳险和ITCH条款承保抛弃货物、暴力盗窃、海盗行为及核设施故障的风险，但是沿海船壳险不承保该类风险。
1. 抛弃货物
远洋船壳险措辞为“抛弃货物”，而ITCH条款的措辞为“抛弃”（Jettison）。虽远洋船壳险似乎将抛弃行为的对象限制为货物，但通常仍将理解重点放在抛弃行为本身，而非抛弃对象。故若被保险人抛弃船舶属具，应属于远洋船壳险的承保范围。
但应注意的是，该项风险承保的对象在于抛弃行为对船舶造成的损失。如抛弃的对象是货物，保险人对于被抛弃货物不应承担赔偿责任，而是应对抛弃行为中对船舶损毁承担赔偿责任。如抛弃的对象是船舶属具，则保险赔偿对象包括被抛弃属具以及抛弃行为对船舶造成的额外损失。
抛弃货物通常发生在船舶搁浅而重新起浮时，是共同海损牺牲的典型例子，与共同海损分摊紧密联系。参下文，若险别为一切险，则共同海损亦属于承保范围。在抛弃货物同时构成共同海损牺牲的情况下，被保险人无需行使项其他受益方索取分摊额的权利，便可依据本条款项保险人全额索赔，然后保险人将代位向货物受益方追索共同海损分摊。这也有别于共同海损费用，被救助人仅能就他按比例应分摊的部分向保险人索赔。 [10]
2. 暴力盗窃
来自船外的暴力盗窃行为，其应从“来自船外”、“暴力”及“盗窃”三个因素理解。“来自船外”即指暴力盗窃的行为主体不包括本船的船员、乘客，且船东应负举证责任证明行为具体主体。“暴力”是指偷盗不应是暗中、秘密进行的，而是以暴力或暴力威胁为行为手段。“盗窃”不应以我国刑法中的盗窃罪为标准，更多是强调违背被保险人意志的夺取占有财产的行为。
3. 海盗行为
虽然远洋船壳险和ITCH条款均承保海盗行为，但是不乏保险人在保单中并入“暴力盗窃、海盗及船员恶意行为除外条款”，将该三类风险排除在主条款承保范围，而使被保险人不得不在战争险市场额外投保。
另有争议在于，海盗赎金是否属于“海盗行为”，保险人应否赔付。现行主流观点是，船货被劫持时，船货双方对于船货安全具有共同利益，故所支付的赎金可以构成共同海损，并根据保单获得保险人赔偿。 [11]另有索赔思路为将海盗赎金作为施救费用。 [12]
4. 核装置或核反应堆发生的故障或意外事故
目前，核装置、核反应堆事故导致的船舶损坏、灭失的事故很少。事实上，1995年版本的ITCH条款中已经移除此项列明风险，并将其作为一项除外责任。如被保险人拟交易此类风险，应以附加险的方式投保。
三、殷琪玛瑞条款
殷琪玛瑞条款是由于“Inchmaree”案 [13]而衍生。该案中，英国上议院认为，虽船舶的机械故障和机器损坏是由于船员过失导致的，但该故障和损坏在陆地上同样可以发生，不满足“损害是由海造成的”的要件，因此不属于前述“海上灾害”，保险人依照当时的保险条款不需赔偿。
鉴于该案，伦敦海上保险市场推出了殷琪玛瑞条款且在后续并入了1983年ITCH条款及此后更新，远洋船壳险条款在制定时也吸收该条款。但值得注意的是，沿海船壳险不包括该条款，不承保殷琪玛瑞条款项下风险。此点是沿海船壳险与远洋船壳险、ITCH条款最重要的区别之一。
殷琪玛瑞条款承保：
- （1）装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故；
- （2）船舶机件或船壳的潜在缺陷；
- （3）船长、船员有意损害被保险人利益的行为；
- （4）船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为；
- （5）任何政府当局，为防止或减轻因承保风险造成保险船舶损坏引起的污染，所采取的行动。但此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的。
“潜在缺陷”的含义是适用殷琪玛瑞条款时经常出现的争议。对于潜在缺陷所致损失的理解，应当包含以下两个部分：
- 其一，保单承保的是因船舶机件或船壳的缺陷所造成的损失，而不包括存在纠正潜在缺陷的费用和损失；
- 其二，此种缺陷应当是潜在的。
就第一点而言，在英国法实践中强调保单不承保纠正缺陷本身而产生的费用。在 Scindia Steamships (London) Ltd v London Assurance案中，潜在缺陷导致轴断裂，法官Branson J认为保险人无需对轴的更换费用负责。远洋船壳险除外责任第（三）项中包含“不良状态部件的更换或修理”也是反向强调类似意思。
就第二点而言，如采取谨慎的、经验丰富的被保险人采取合理的检测方式仍未能发生的缺陷，即可认为该缺陷是“潜在”的。殷琪玛瑞条款的但书，“此种损失原因应不是由于被保险人、船东或管理人未克尽职责所致的”，也可侧面说明此点。
关于潜在缺陷的争议集中在举证的标准，既然被保险人应对列明风险承担举证责任，则“潜在”或者“克尽职责”的举证责任自不应旁落。但司法实践中，这一举证标准较易满足。例如，在（2021）浙72民初748号案中，保险船舶船舶证书齐全、出险前已正常运营40天，法院认为即认为被保险人完成初步举证责任，认定螺旋桨叶片断裂为潜在缺陷所致。保险人要付出更高的诉讼成本，通过公估人、检验人或专家辅助人协助法庭判断 “克尽职责”的举证标准。
四、碰撞及触碰责任
如前述，沿海船壳险、远洋船壳险下的一切险险别，除承保船壳、设备损毁灭失外，还承保保险船舶的碰撞触碰责任、共同海损、救助及施救费用。ITCH条款项下以覆盖上述风险为原则，以仅投保“全损险”为例外。三个保险条款在承保保险船舶因碰撞、触碰而产生责任方面，存在较大差异，应予以甄别。
（一）碰撞、触碰对象方面
这部分的保险标的并非狭义财产保险的承保范围，而是典型责任保险。
沿海船壳险采取列明的方式，仅承保碰撞其他船舶或触碰码头、港口设施、航标所产生的责任。如标的船舶碰撞、触碰的是其他物体，则保险人不承担赔偿责任。例如，在（2020）鄂民终326号案中，船舶与岸边的居民住宅发生碰撞，导致居民住宅损失，法院裁判保险人不需要赔偿。在（2024）浙民终92号案中，法院认为，受损跨海桥梁不属于《中华人民共和国港口设施保安规则》第三条规定的港口设施，故保险人有权拒赔桥梁损失。
远洋船壳险采取的概括性的措辞，承保保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起的责任。
ITCH条款下，保险人只承保船舶和其他船舶的碰撞，而不包括船舶与码头、防波堤、浮桥等的触碰。船舶与非船舶之间触碰而产生的责任通常在保赔险下承保，例如中国船东互保协会2024/25年版的保险条款第三条第八款。当然，被保险人也可以在ITCH条款下加保船舶与固定物或浮动物触碰造成的责任损失，即Fixed and Floating Objects（FFO）。
（二） 承保的损失范围方面
远洋船壳险对碰撞与触碰责任设置了系列除外责任，包括的人身伤亡或疾病，保险船舶所载的货物或财务或其承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或其他物品、任何财产或物体的污染或沾污（包括预防措施或清除的费用）但与保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产的污染或沾污不在此限，以及任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用。
沿海船壳险中虽未对碰撞、触碰列明除外责任，但是在承保风险表述上做出明确限制，即其仅承保适格被碰触物体发生的直接损失和费用，包括被碰船舶上所载货物的直接损失。此措辞自然将碰撞、触碰对象的营运损失，例如船期损失或码头营运损失排除在外，这是与远洋船壳险的重大区别，同时也不包括人身伤亡、疾病，清除费用、清污费用。
ITCH条款的措辞与远洋条款措辞基本一致，但未包括“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”，这是因为ITCH条款本来就不承保船舶与非船舶物体之间的触碰责任。
另一值得注意的是，沿海船壳险及ITCH条款均仅承保被保险人应负担责任的四分之三（3/4），而非全额。差额部分通常由保赔险负担，当然被保险人亦可通过加保的方式在船壳险下实现百分百覆盖。
（三）保险赔偿的责任限额
远洋船壳险中，被保险人对每次碰撞或触碰所负的责任不得超过船舶的保险金额。ITCH条款中，被保险人对每次碰撞或触碰所负的责任不得超过船舶的保险价值（而非保险金额）的四分之三。
但在沿海船壳险约定，在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不得超过船舶保险金额为限。但该约定与我国《海商法》第二百三十九条[14]有一定冲突。如果保险船舶在保险期间内发生多起碰撞事故且累计金额超过保险金额，该争议点不容忽视。
五、共同海损、救助与施救费用
除遭受实质损坏外，船舶在营运过程中还会遭受其它非实质损失，主要体现为各种费用。除船舶维修费用外，沿海船壳险、远洋船壳险及ITCH条款项下保险人承保的费用支出主要包括共同海损、救助费用以及施救费用，但各保险条款下略有差异。
第一，条款设计方面。沿海船壳险将共损、救助与施救费用放在同一条款下，共享一个保险金额。但是远洋船壳险及ITCH条款则将施救费用单列出来，使其享有一个单独的保险金额。
第二，救助费用方面。保险人仅对因承保风险所引起的共同海损、救助费用予以赔偿。同时，结合远洋船壳险第八条第三款以及ITCH条款第10.5.2条，对于救助中因涉及环境因素而给予的特别补偿，保险人亦不予赔付。
第三，共同海损方面。首先，共同海损制度不适用于内河船舶，但符合《海商法》第三条定义的船舶从事沿海货物运输时，可以适用共同海损制度。但是，不同于从事国际货物运输业务，沿海货物运输适用《民法典》，沿海货物运输的承运人可享受的免责事由仅包括不可抗力、货方过错以及货物本身的原因，其它利益方因此很可能有机会依照《海商法》第一百九十七条提出拒绝分摊的主张，故在沿海货物运输中较少见到得到支持的共损分摊案件。其次，就远洋船壳险与ITCH条款而言，对于共同海损牺牲，保险人应直接赔偿给被保险人，再根据保险代位求偿权取得的共同海损分摊请求权，要求其他利益方分摊。但是对于共同海损费用，则需待被保险人先进行共同海损理算，根据理算结果，就被保险人应负担的共同海损分摊部分，由保险人负责赔偿。
第四，施救费用方面。施救费用不同于救助报酬。救助报酬是海难救助制度下的措辞，由救助人主张。而施救费用，是指保险标的发生保险事故后，被保险人采取必要和合理的防治或减少保险标的损失的措施所产生的费用。如前述，在远洋船壳险及ITCH条款下，保险人在赔偿保险标的的损失之外对施救费用另行支付，且以一个保险金额为限。随着通讯技术和救捞行业的发展，完全由被保险人自己采取的减损措施已非常少见。
依照海商法第二百三十六条，被保险人负有施救义务。被保险人索偿施救费用的条件是：（1）施救行为必须是针对承保风险所造成的损失。（2）施救措施防止或减少的损失是保险合同的承保范围；（3）施救措施的目的是为了避免和减少损失。（4）施救措施应当是合理。（5）施救费用具有特殊性，非被保险人在政策业务中的正常支出；（6）施救行为的行为人必须为保险人所承认。
六、小结
承保风险是保险合同的交易对象，明确承保风险是理解保险条款的第一步，此后才涉及到除外责任、承保损失范围、因果关系、损失金额等问题。
不同于货运险，船壳险仅承保列明风险。实务中，部分被保险人被“一切险”的名称误导，误以为船舶运营发生的一切风险、损失均由保险人负担。特别是，船舶事故涉及的赔偿金额较高，且基于船舶营运的国际性，部分船壳险涉及到伦敦市场再保的问题，所以在海损事故的处理中，保险人对于损失是否由于列明风险导致把控较严。
针对不同区域运营的船舶，沿海船壳险、远洋船壳险及ITCH条款三者间亦有不同。从“一切险”险别来说，三个保险条款均承保船壳及设备的损失、碰撞责任、共同海损、救助费用以及施救费用。但是，沿海船壳险中的列明风险不包括殷琪玛瑞条款下的风险，ITCH条款不承保触碰风险等主要差异等，在投保时需特别注意不同条款之间的差异，避免脱保、漏保。
本文讨论内容主要集中在船舶保险承保风险，并不能完整反应常见船舶保险实践中的问题，例如保证、航区限制、战争险、制裁、免赔等，或通过其他文章补充。
Footnotes
1. 司玉琢主编:《海商法大词典》, 人民交通出版社1998年版, 第807页。
2. 最高人民法院指导性案例第五十二号
3. （2020）沪72民初722号
4. （2021）沪民终252号
5. 初北平，海上保险法，法律出版社，2020年，第374页。
6. 柴青，沿海内河船舶保险条款（2009）解读和风险说明，http://www.mrnlawyer.com/?c=msg&id=2267，最后访问时间：2025年8月22日12:02:38
7. 郑睿，海上保险法律与实务，上海浦江教育出版社，2021年版，第258页
8. Smith v Scott (1811) 4 Taunt 126; The Xantho (1887) 12 App Cas 503, 509
9. 上海市高级人民法院发布2023年第一批参考性案例之六
10. 初北平，海上保险法，法律出版社，2020年，第392页
11. The Lehmam Timber [2013] EWCA Civ 650
12. 郑睿，海上保险法律与实务，上海浦江教育出版社，2021年版，第258页
13. （1887）12 App Cas 484
14. 《海商法》第二百三十九条：保险标的在保险期间发⽣⼏次保险事故造成的损失，即使损失金额的总和超过保险金额，保险⼈也应当赔偿。
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