Le Canada et les États-Unis parviennent tous deux à respecter les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (l'« OACI ») tout en empruntant des voies différentes en matière de sécurité. Voici une comparaison approfondie de la manière dont Transports Canada, Aviation civile (« TCAC ») et la Federal Aviation Administration (la « FAA ») des États-Unis réglementent la conception, l'ingénierie, la fabrication et la certification des aéronefs civils et des équipements aérospatiaux.
Rôles de certification
Chacune de ces deux entités est considérée comme une autorité de conception au sens de la Convention relative à l'aviation civile internationale (également connue sous le nom de Convention de Chicago) pour la délivrance de certifications et des consignes de navigabilité concernant les aéronefs et les produits aérospatiaux. Les deux entités ont la responsabilité de veiller à ce que les aéronefs et les produits aérospatiaux respectent les normes de sécurité respectives de leur pays. Plus précisément, ces entités sont responsables i) des certificats de navigabilité pour les nouveaux aéronefs, moteurs et autres composants aérospatiauxréglementés, ii) des certificats supplémentaires pour les modifications importantes apportées aux spécifications des aéronefs, moteurs et composantes, et iii) de l'approbation duprocessus deproduction pour les fabricants de nouveaux produits1.
Fondement législatif
D'un point de vue législatif, TCAC est régie par la Loi sur l'aéronautique2et le Règlement de l'aviation canadien (le « RAC »), tandis que la FAA est régie par le titre 49 du United States Code3, également connu sous le titre de Federal Aviation Regulations (les « FAR »).
En ce qui concerne la procédure, TCAC suit un processus de conformité sous-traité, ce qui signifie que son programme de certification est mis en Suvre par l'intermédiaire de représentants professionnels agréés qui agissent et délivrent des approbations de conformité en son nom. Ces représentants sont pour la plupart des experts possédant une vaste expérience technique et en ingénierie. Il convient de noter que toutes les décisions de conformité de TCAC restent confidentielles et ne sont pas publiées.
En revanche, la FAA accorde aux fabricants beaucoup plus d'autonomie et de responsabilité dans le cadre d'un processus d'autocertification par le biais du programme Organisation Designation Authorisation (l'« ODA »)4. Conformément au programme de conformité de la FAA, l'autorité d'approbation de la conformité est partiellement déléguée à des organisations externes et à certains experts qui sont chargés de veiller au respect des normes de la FAA, tandis que celle-ci assure la supervision et l'orientation. Les titulaires de l'ODA peuvent être autorisés à exercer diverses fonctions, notamment l'approbation technique, les inspections de fabrication et la délivrance de certificats de navigabilité, selon le type d'ODA dont ils sont titulaires.
Les organismes de réglementation canadiens et américains travaillent en étroite collaboration. Depuis 2015 et conformément à l'Accord bilatéral sur la navigabilité conclu entre le Canada et les États-Unis, la réciprocité technique des certifications est généralement convenue et harmonisée entre TCAC et la FAA. Ainsi, les aéronefs et les composantes certifiés dans un pays sont réputés être certifiés et conformes aux lois de l'autre pays. Toutefois, l'accord n'est pas totalement uniforme en ce sens que les certifications techniques et la conformité ne sont pas toutes harmonisées à l'heure actuelle et qu'une validation supplémentaire pourrait être requise selon l'aéronef ou le produit5.
Processus de conformité
Les fabricants canadiens de pièces d'aéronefs qui souhaitent exporter leurs produits aux États-Unis devront remplir le formulaire 24-0045 de TCAC relatif aux avis de navigabilité pour l'exportation, qui exige des demandeurs la confirmation que toutes les consignes de navigabilité uniques de la FAA ont été appliquées, même si elles ne sont pas exigées au Canada, ce qui reflète le processus de la FAA6.
Dans le même ordre d'idées, les compagnies aériennes qui exploitent des aéronefs volant dans les deux territoires élaborent souvent une double formation des équipages de conduite pour éviter d'avoir à rédiger des manuels d'exploitation distincts.
Lorsqu'il s'agit de structurer des transactions visant l'acquisition d'aéronefs au moyen d'un financement ou d'un crédit-bail, les contrats de prêt et de bail comportent de plus en plus souvent une clause concernant une « modification de la réglementation » qui attribue les risques liés aux coûts et au temps d'arrêt en raison d'exigences potentiellement divergentes à l'avenir (particulièrement en ce qui concerne la réglementation environnementale, la réglementation liée à la certification et, éventuellement, la réglementation des données). Aux termes d'une telle clause, en cas de modification réglementaire affectant la navigabilité de l'aéronef, les parties conviennent qu'aucun défaut ne sera considéré comme survenu pendant une certaine période au cours de laquelle l'exploitant de l'aéronef disposera d'un délai raisonnable pour adapter l'aéronef aux exigences réglementaires les plus récentes.
Secteurs émergents
Les deux organismes de réglementation sont contraints d'élaborer et de mettre en Suvre des règlements visant à encadrer les nouvelles technologies et collaborent donc à cet égard.
TCAC a publié la circulaire d'information no 500-020 définissant des exigences de performance pour les aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux, et la FAA cherche à obtenir une certification de type combinée de « classe spéciale » pour les avions très légers, afin que ces avions puissent bénéficier de certificats de navigabilité standard.
En ce qui concerne les systèmes d'aéronefs sans pilote et les drones, la partie IX du RAC prévoit les règles d'octroi des licences pour pilotes et impose un poids maximal de 25 kg pour l'utilisation d'un drone au-delà de la visibilité directe (« BVLOS ») sans posséder de certificat de pilote de drone, à moins que le pilote ne l'utilise conformément à un certificat d'opérations aériennes spécialisées délivré par TCAC. De même, la FAA a très récemment annoncé qu'elle proposait de nouvelles règles pour l'opération d'aéronefs sans pilote en BVLOS7. Lorsque ces nouvelles règles seront mises en Suvre, le cas échéant, elles permettront de façon plus permissive l'opération en BVLOS aux États-Unis.
Voies distinctes, un objectif
Bien que TCAC et la FAA partagent les mêmes objectifs généraux en matière de sécurité, le climat froid qui prévaut au Canada, l'éloignement géographique et la décision politique d'utiliser un système proactif de gestion de la sécurité aérienne créent une charge réglementaire légèrement plus importante au Canada.
Pour éviter des retards et des remaniements coûteux, les manufacturiers de l'industrie aérospatiale et les titulaires de certificats de type pour des produits aérospatiaux au Canada doivent, dans un premier temps, examiner en détail les exigences techniques de leurs produits projetés, idéalement avant que le produit ne soit soumis au comité de certification de type préliminaire de TCAC ou de la FAA. Un travail rigoureux et méthodique à l'étape de la conception et à celle précédant la certification peut prévenir des problèmes facilement évitables ou de développement à un stade avancé.
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