我国自动辅助驾驶侵权责任的探讨 ——从特斯拉自动辅助驾驶天价赔偿案和我国法院入库案例谈起

前 言

随着人工智能技术全面渗透社会生活的各个领域，不可避免地人类将进入一个全新的发展阶段，近年来，"智能驾驶"技术已从科幻概念变为触手可及的现实。然而，技术发展在为日常出行带来高效、便捷的同时，也持续引发前所未有的法律挑战。车辆的计算机⼤脑取代⼈类进行决策时，一旦发生交通事故，责任的天平应如何摆放无疑成为法律和技术博弈的一个难题。近期国内外几起被广泛讨论的标志性案件也将相关问题在一定时间内推向风口浪尖，引人思考。

一、热点案例：特斯拉自动辅助驾驶案天价赔偿与我国辅助驾驶相关入库案例

据报道，2025年8月，美国佛罗里达州联邦南区地方法院就一起发生在2019年的特斯拉Model S车型致命车祸案作出判决。其中最为重要的一项判决为：判令特斯拉向受害者家属及伤者支付约2.43亿美元赔偿金，且陪审团裁决该公司应承担33%事故责任（驾驶员承担67%事故责任）。法院认定，特斯拉Autopilot系统未及时预警制动、缺乏有效驾驶员监控，且在营销中夸大事故车辆搭载的L2级辅助驾驶功能为"自动驾驶"，导致了用户过度依赖。而高昂的赔偿金则部分源自一项"特斯拉明知"的事实前提，即美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2016年已警示特斯拉改进监控系统，但特斯拉未解决，相应拉高惩罚性赔偿金是考虑了对车企构成惩戒作用。该案被多家媒体迅速报道标注为"美国特斯拉首起天价赔偿案"，在汽车业界引发热议。

无独有偶，中国司法实践近期也出现几起涉自动辅助驾驶司法案例，吸引本土法律从业者的研究兴趣。2025年7月，我国人民法院案例库最新入库两起自动辅助驾驶相关的参考案例，具体如下：

1、预碰撞系统失灵致事故，消费者获退车赔偿但三倍索赔被驳回（入库编号为2025-07-2-373-006，以下简称006号案例）

2020年12月，原告舒某贵购买某品牌新能源混动越野车，其主要看中车辆宣传的主动安全刹车系统。但在实际使用中，车辆的主动刹车功能在车速5公里、距障碍物仅20公分时才刹车，且功能时有时无，该缺陷导致其在2021年发生两起交通事故。湖南某机动车鉴定公司鉴定后认为，主动刹车功能在行驶过程中出现失灵，与说明书描述的理想状态存在"极大的功能限制"。法院最终判决销售商退还购车款21.03万元，承担鉴定费1万元，但驳回了原告主张的销售公司存在欺诈、应承担三倍惩罚性赔偿责任的请求。

2、驾驶员违规肇事，诉AEB未介入，法院驳回全部诉求（入库编号为2025-07-2-373-007，以下简称007号案例）

2020年3月，原告沈某敏驾驶配备AEB自动紧急制动系统的车辆闯红灯，将油门误当刹车持续踩踏，与横向电动车相撞致人死亡。沈某敏起诉称"AEB未自动制动属产品缺陷"，要求退车并三倍赔偿，其他还有精神赔偿、承担沈某敏在交通肇事案中给付的补偿款等主张。法院查明该车用户手册已明确警示"系统无法识别横向穿行车辆"，且当驾驶员主动踩油门时AEB系统会抑制制动功能。最终法院认定事故系驾驶人违法导致，车辆不存在缺陷，驳回全部诉请。

以上案例的发生和公开，在技术上标志着自动辅助驾驶可能已度过早期探索阶段，正在逐步真正加入人类生活方式的革新进程；另一方面，技术引发的新兴议题也正在引发越来越多的司法关注。有鉴于此，辅助驾驶系统的概念重述、法律属性、侵权责任划分等命题也有了探讨契机。

二、定义先行：我国自动驾驶的概念和分级

通俗地说，"驾驶自动化"是指在汽车行驶过程中，系统代替人类执行部分或全部动态驾驶任务的技术。而"自动辅助驾驶"在概念上隶属于"驾驶自动化"，在位阶上属于较低级别的驾驶自动化功能，由系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员。目前国际通行的自动驾驶技术有六个分级，并且中国国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》也作出了大体相同的定义和分级。具体如下：

• L0级 应急辅助：系统可探测车外驾驶环境或车内驾乘人员状态，提供与安全性相关的提示、报警:或短暂横、纵向控制等功能，如驾驶员疲劳监测、车道偏离预警等。

• L1级 部分驾驶辅助：系统可提供持续的横向或纵向单方向控制，可使驾驶员的手或脚得到休息，但驾驶员仍需要时刻关注驾驶环境并控制车辆另一个方向上的运动，典型功能如自适应巡航、车道居中控制等。

• L2级 组合驾驶辅助：系统可提供持续、同时的横向和纵向组合控制，可使驾驶员的手和脚同时得到一定程度的休息，但驾驶员仍需按照法律规定执行动态驾驶任务，例如领航辅助驾驶NOP等。

L3级（有条件自动驾驶）、L4级（高度自动驾驶）、L5级（完全自动驾驶）属于高等级驾驶自动化范畴，本文就不再具体展开。

三、责任界定：根据现有法律法规应当如何认定自动驾驶侵权责任

现行法下，我国目前关于自动辅助驾驶相关侵权责任的判定主要依据《道路交通安全法》《民法典》《产品质量法》等法律法规。从侵权责任的承担方出发，可以简单区分出驾驶员责任和车企责任两种类型。

驾驶员责任：作为汽车驾驶员在侵权行为所应承担的法律责任。至少在使用L0-L2级别的辅助驾驶系统时，驾驶员仍然是驾驶汽车的责任人，车辆的辅助驾驶功能不能取代驾驶员的地位或角色，仅仅是一种辅助的功能。根据《道路交通安全法》和《民法典》（关联法条为第1208条-1217条）规定，在发生机动车交通事故时，由机动车使用人，即驾驶员承担责任。例如在007号入库案例中，法院判决认为：案涉AEB自动紧急制动系统未发挥作用与案涉交通事故发生没有因果关系。从AEB自动紧急制动的功能设计看，该系统的设计逻辑遵循"驾驶员指令优先"原则，即当系统检测到驾驶员主动踩下油门时，会默认驾驶人存在"加速意图"，从而抑制AEB自动紧急制动系统功能发挥。由此，车辆配置的AEB或其他驾驶辅助系统不能取代驾驶员承担相应的侵权责任。

车企责任：作为车辆搭载自动辅助驾驶系统的生产责任方，有关车企对该项设备、软件或系统应承担产品责任。因为辅助驾驶系统作为汽车部件的一部分，受《产品质量法》和《民法典》第1202条-第1207条规定的产品责任的约束。如果辅助驾驶系统存在缺陷，并且该缺陷导致了交通事故，那么驾驶员可以基于产品责任的规定，要求车企承担责任。在具体裁判时，法院还可能仔细分辨系争产品缺陷是设计缺陷、制造缺陷还是警告缺陷等。例如在006号法院入库案例中，法院认定案涉车辆的预碰撞安全系统是保障人身安全的一项重要辅助驾驶功能，即便该功能限于现有技术尚待完善，也应当达到"保障人体健康和人身、财产安全"的质量要求，且对此认定应当以普通消费者的一般认知水平作为标准。特别是，原告舒某贵称其因看好案涉车辆具有该功能才购买汽车，故可以认为案涉车辆作一般用途且正常使用时，不具备消费者合理期待的安全性，存在"不合理危险"的产品缺陷，最终对舒某贵主张退款退车的诉讼请求予以支持。

四、发展现状：自动辅助驾驶侵权责任的趋势和可能涉及的问题

法律框架显然与现实发展相比仍稍显捉襟见肘。入库案例对上述典型侵权责任有所阐发和细化，但随着科技发展和人工智能进步，自动辅助驾驶事故的责任必然不再局限于传统的"驾驶员-车辆"二元关系，还要引入"智能系统"这一变量。责任主体出现多元化趋势，使得归责认定变得困难和复杂。

特斯拉是全球瞩目车企，也是智能驾驶领先者，前述天价判决之所以受人瞩目，全因该案例是全球范围内首例在L2级辅助驾驶事故中判处制造商承担巨额赔偿的案例。当地法院借判决表达了关于侵权责任认定的新理解和倾向：即使技术上仍是"辅助驾驶"，制造商也可能因其产品设计和行销行为对用户的"误用"承担责任。虽然特斯拉已就该案表态上诉，最终结果未知，但全球车企风控部门自然将重新审视其辅助驾驶系统的安全冗余设计和市场宣传策略。对整个辅助驾驶以及高级自动智能驾驶技术领域来说，该案例是个里程碑式判决。

与之相较，我国法院两起入库案件虽然涉及金额有限，但是也共同为我国当前L2级辅助驾驶的责任认定提供清晰的司法评判方式。006号"预碰撞系统失灵案"中，法院判决关注的是产品是否合格。它表明当车辆宣传的核心智能功能无法稳定实现、名不副实时，有可能构成产品质量问题，消费者有权要求退赔。这保护了消费者的基本权益，确立了"功能承诺"的法律约束力。而在007号"AEB未介入案"中，法院则聚焦讨论"驾驶员是否尽责"。法院明确指出，驾驶员不能将辅助驾驶系统当作"万能护身符"，自身的违法行为和操作失误是事故的根本原因。车企在用户手册中载明的免责声明和功能限制说明，在司法上具有重要证明效力。我国具有大陆法系传统，对侵权行为认定，必然会选取与英美法系下巨额惩罚性赔偿不同的道路，但是这两个案例共同明确表达出信号：在现阶段的中国司法实践中，对于L0-L2级辅助驾驶，责任认定的核心依然是"驾驶员主责"原则。但同时，如果制造商的产品存在与宣传不符的缺陷，也必须承担相应的法律责任。这为平衡技术创新与用户安全提供了重要的司法参照和指导。

然而，这些案例以及目前辅助智能驾驶系统其他案件都显示了此类案件中核心矛盾：在技术尚处于"辅助"阶段的当下，司法判决如何界定和平衡驾驶人员、汽车制造商和软件系统三者之间的责任？眼见人工智能和自动驾驶技术的发展速度，已然超越了现有法律体系的演进，而且在加速发展，传统模式下专为人类驾驶员设计的交通法规面对智能驾驶时力不从心，交通规则又是交通事故侵权责任中"过错"判定的重要一环。

总体上来说，对于上述问题，全球法律框架已经突破绝对的空白，但标准远远未达基本统一。对公众安全与技术创新的平衡问题，各国意见仍有很大分歧，一些国家或经济体在探索中前行，采取了各自不同的应对策略。

• 美国：采取"技术中立"和相对灵活的监管模式。美国国家公路交通安全管理局通过豁免程序和发布自愿性指南，鼓励企业创新，允许不完全符合现有安全标准的自动驾驶汽车进行测试和有限部署，同时保留对缺陷产品的召回和执法权力。另外，美国各州对自动驾驶汽车的允许范围有所不同，因此特斯拉等正在尝试技术落地的车企也会依循有利原则在不同州布局不同级别的自动驾驶试点。

• 欧盟：倾向于采用统一、顶层设计的立法框架。2022年起适用的新《通用安全法规》为自动驾驶汽车的审批建立了法律基础，并对L3级及以上自动驾驶功能的技术要求和 审批流程作出了规定，路径更为审慎和规范。

• 德国、日本等国：在立法中对L3级"人机共驾"的责任划分进行了明确。例如，德国《自动驾驶法》规定，在系统激活且正常运行时发生事故，责任由车辆所有者（通常指向制造商）承担；若驾驶员未按系统要求及时接管，则由驾驶员担责。

五、区域立法：我国多地正就自动辅助驾驶侵权责任展开立法探索

如前文所述，长期以来，我国《道路交通安全法》等相关法律相对来说侧重强调"驾驶员主责"，这使得自动驾驶汽车上路一度处于"无法可依"的尴尬境地。为应对挑战，我国正从国家和地方层面加速构建法律与监管相结合体系。

立法层面：2025年5月14日，全国人大常委会发布的《2025年度立法工作计划》包括拟审议《道路交通安全法》修订草案，其中将对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理责任追究等方面作出详细规定。这标志着自动驾驶的法律地位将首次在国家层面得到确认。

部门规章监管：工业和信息化部、公安部等部门已出台多项规范，如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，并加强了对市场准入和软件升级的管理。特别是针对夸大宣传问题，监管部门已明确禁止在L2级辅助驾驶产品宣传中使用"自动驾驶"等误导性词汇，要求车企严格履行告知义务。

地方试点情况：深圳、上海等城市已出台地方性法规，辅助自动驾驶和全自动驾驶汽车的测试、示范应用乃至商业化运营提供了法律依据，在未来时机成熟时可供国家立法提供实施经验和参考：

• 深圳：《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》于2022年6月30日公布，自2022年8月1日起施行。第53条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。第54条规定，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照该条例第53条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

• 上海：《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》于2022年11月23日通过，自2023年2月1日起施行。第29条规定，无驾驶人智能网联汽车在开展创新应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。

• 合肥：《合肥市智能网联汽车应用促进条例》于2024年10月通过，自2025年2月1日起施行。其中第五章"交通违法和事故处理"的第26条规定，道路测试、示范应用应当遵守道路交通安全法律、法规。第27条规定，智能网联汽车发生道路交通安全违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；不配备驾驶人的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。第28条规定，智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门按照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定以及有关责任迫究。道路测试、示范应用主体应当在公安机关交通管理部门指导下对事故过程进行技术分析，将事故原因、责任认定结果以及完整的事故分析报告报送市工业和信息化主管部门、市公安机关交通管理部门。

• 武汉：《武汉市智能网联汽车发展促进条例》于2024年8月通过，自2025年3月1日起施行。第32条规定，智能网联汽车发生道路交通事故，由公安机关交通管理部门依照道路交通安全法律、法规进行交通事故责任认定。发生道路交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。车辆所有人或者管理人履行赔偿责任后，可以依法追偿。

• 北京：《北京市自动驾驶汽车条例》于2024年12月通过，自2025年4月1日起实施。该条例对智能驾驶的侵权责任进行了规定，其中第31条规定，自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。虽然交通事故的责任认定属于国家立法事权，北京地方立法无权作出规定，但根据相关报道，条例通过时删除了草案征求意见稿中关于自动驾驶汽车的功能状态分为自动驾驶系统功能未激活状态和自动驾驶系统功能已激活状态两种，并分别规定自动驾驶汽车交通事故不同责任规则的内容。

• 杭州：《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》于2023年12月通过，自2024年5月1日起实施。第27条规定，智能网联车辆发生道路交通安全违法情形，配备驾驶人或者随行安全员的，公安机关交通管理部门可以依法对驾驶人或者安全员进行处理；不配备驾驶人、随行安全员的，公安机关交通管理部门可以依法对车辆所有人或者管理人进行处理。第28条规定，智能网联车辆发生交通事故的，应当根据事故各方的行为对事故发生所起的作用以及过错严重程度，确定各方的事故责任。

• 广州：《广州市智能网联汽车创新发展条例》于2024年11月通过，自2025年2月28日实施。第33条规定，智能网联汽车发生道路交通安全违法行为，属于驾驶人或者随车安全员操作责任的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人或者随车安全员进行处理；属于自动驾驶系统原因导致的，由公安机关交通管理部门依法对智能网联汽车使用主体进行处理。此外该条例还规定，智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由智能网联汽车使用主体承担赔偿责任。智能网联汽车使用主体可以依照《民法典》《产品质量法》等相关规定向有责任的第三方追偿。

• 苏州：《苏州市智能车联网发展促进条例》于2023年8月通过，自2023年12月1日实施。第41条规定，智能车联网产品生产者、销售者应当对其生产、销售的产品质量安全负责，建立健全产品质量安全追溯和产品售后服务机制，等等。第43条规定，智能网联汽车在道路测试、示范应用、商业化应用过程中发生道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依照有关法律、法规进行处理。

总体看来，各城市和地区的法规在责任主体认定、归责原则、数据管理、保险保障等方面细节上存在一定差异，但在责任主体多元化、受害人权益优先保障、数据作为关键证据、保险保障机制、产业发展与安全并重等方面具有共性。各城市法规的创新实践，如深圳明确区分"有驾驶人"与"无驾驶人"情形、上海浦东新区建立企业先行赔偿与追偿机制、武汉构建完整的智能网联汽车产业促进体系、合肥对功能型无人车的特别规定、北京构建多层次管理体系等，已为国家层面的统一立法提供了宝贵经验。虽然我国相关法律法规还在转变时期，新法新规尚在实验阶段，但这种趋势必然带动我国整体上关于自动辅助驾驶侵权责任立法和逐步完善。

六、未来展望：自动辅助驾驶侵权责任规范的解决方案发展趋向

当前主流搭载L0-L2级自动辅助驾驶阶段，法律和行业共识暂相对明确：驾驶员仍是车辆的最终责任人，系统仅为"辅助"，驾驶员必须时刻保持注意力，随时准备接管车辆。我国法院入库指导案例和公安部的多次提示均强调了这一点。然而，特斯拉案揭示了问题的另一面：当生产商通过营销手段诱导驾驶员产生"系统可以自动驾驶"的错觉时，驾驶员的"过度依赖"在法律上有可能获得一定程度的理解，并让制造商承担部分责任。与此同时，L2级以上智能驾驶侵权责任认定也在不断发展变化中，而且相较而言，比起自动辅助驾驶引起关于智能汽车侵权责任的争议更激烈，毕竟高级、智能的全自动智能驾驶才是汽车工业和人工智能发展方向和终点，辅助自动驾驶仅仅其中一个阶段或环节。

随着自动化水平的提升，责任分配的重心讨论将逐渐从驾驶员向系统责任，也包括其背后制造商或开发商的责任转移。参考2025年7月科技部发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》，亦提供了法律伦理学意义上的讨论框架，也同时为智能汽车发展方向又一次进行指引。本文认为，在国家层级必须建立一个多层次、协同联动的解决方案框架，来面对自动辅助驾驶和全自动驾驶带来的法律挑战。为实现这一目标，当前社会各界亟需从多个维度展开系统性建设。

第一，完善法律法规体系：加快《道路交通安全法》等上位法的修订，为自动驾驶汽车的试点上路、权责划分、事故处理提供明确的国家标准。同时，建立强制性的车辆事件数据记录（EDR）标准，确保事故发生后有据可查，为责任认定提供技术基础。

第二，直面法律责任界定：产品责任在立法和司法实践上，责任判断宜追求明确化、规范化和具有可操作性，如果事故是由于自动驾驶系统的设计或制造缺陷直接导致的，制造商需承担产品责任，这包括硬件（如传感器）故障和软件（如算法）缺陷。

第三，规范行业行为：汽车制造商以可能承担首要安全责任为风险防范目标，在具体经营行为中应自肃自查。这包括：停止使用任何可能误导消费者的宣传用语；在产品设计中加入更可靠的驾驶员监控系统（DMS）；通过OTA升级等方式持续优化系统安全性的同时，确保更新过程的透明和可追溯。

第四，创新保险机制：传统的车险模式难以适应自动驾驶的风险特征。保险业需与汽车行业、科技公司合作，开发新型保险产品。例如，探索将产品责任险与传统车险相结合的混合模式，或基于车辆驾驶数据（UBI）进行精算定价的"智驾险"。解决数据所有权和隐私保护问题，是保险创新的前提。

第五，加强司法能力建设：法院在审理相关案件时，对于高度复杂的技术事实认定，需用好专家辅助人制度，引入具有人工智能、软件工程背景的专家参与诉讼，有助于法官准确理解技术细节，作出公正判决。此外，还需要及时根据技术发展和司法新问题发布指导案例和司法审判的指引。

结语

从人工驾驶、到辅助驾驶，再到全自动驾驶的演进，公众正在体验一场深刻的技术与社会变革。变局中，法律法规的暂时滞后与责任的一时模糊是不可避免的阵痛。特斯拉天价赔偿案和我国法院入库案例，共同揭示了责任认定将要引入新主体，从驾驶员个体责任模式，向着驾驶员、制造商、软件开发者等多方主体共担的复杂模式演变。

在可能不久的未来，一个清晰、公平、可预期的法律责任体系，不仅是保护公众生命财产安全的基石，更是激励技术创新、促进自动驾驶产业健康发展的根本保障。在这场技术与法律的博弈中，唯有协同共治，方能确保智能汽车行稳致远，真正实现科技向善、造福人类的最终目标。

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