从一起滞期费案件看中英法下案件处理差异

本案中，船方与承租人为重大件货物的国际海上货物运输事宜，根据BIMCO制定的Heavycon合同格式订立了一份中文的航次租船合同，同时约定争议适用中国法并在国内有管辖权的法院通过诉讼的方式解决合同争议。船方就卸货港产生的滞期费向承租人索赔，并在国内海事法院提起了诉讼。xii

一、装卸时间计算的逻辑不同

英国法下，装卸时间称作laytime，且通常在船方发出准备就绪通知书（notice of readiness，简称NOR）后开始起算，并连续计算直至装卸作业完毕或合同允许的装卸时间耗尽。超过合同允许的装卸时间的部分则计入滞期时间（time on demurrage），承租人应按照合同约定的滞期费率向船方支付滞期费。

如本案中，双方在合同中约定船方负责卸货且卸货时间为8天，免费等待时间为1天，合计9天。而实际上，船舶因在卸货港遭遇恶劣海况，影响卸货安全等原因，最终花费了36.325天才完成卸货。合同未约定其它可以不计入装卸时间或滞期时间的条款。那么按照英国法的处理逻辑，可简单推算出装卸时间应按照合同的明文规定在船方发出准备就绪通知书后起算，并连续计算至9天后届满，对超出9天的27.325天的部分，承租人均应依约支付滞期费。

但在中国法下滞期费计算的逻辑存在极大不同。xiii以本案为例，法院对36.325天的时间做了详尽的拆分，原则是首先按照合同责任的划分，即：船方承担移泊、实际卸货和开舱的时间；承租人负责锚地待泊，办理海关和卸货手续，以及因等待岸上人员指示导致的停卸时间。对于天气和原因不明造成的延误，则按照酌定的方式判令双方共同承担，或由船方自行承担。最终认定船方承担5.697天，双方共同承担16.192天，余下的14.436则是承租人承担的时间。就共同承担的部分，法院酌定在承租人和船方之间按照8:2的比例分担，即船方承担3.238天。"船方负责卸货"和"卸货时间为8天"被法院解释为了船方应在8天内卸货完毕，由于船方卸货时间并未超过8天，因此卸货港滞期费计算方式为24.087天（36.325-8-1-3.238）。

综上，中国法和英国法对装卸时间和滞期费计算的逻辑完全不同，前者略显复杂，而后者相对直接。基于本案的特定事实，以结果论，差异仅限于"酌定"的部分，即：排除该部分，滞期时间总体一致；以过程论，巨大的差异在于法院认为在8天内完成卸货系船方责任，而非承租人责任。试想，若船方实际卸货时间超过8天，则滞期时间会出现更大差异。除此之外，按照本案判决逻辑，英国法在装卸时间与滞期费争议中的著名合同解释原则"一旦滞期永远滞期（once on demurrage always on demurrage）"在中国法下没有适用的空间。

二、举证责任分配和证据认定规则不同

在英国法下，船方主张滞期费的举证责任较轻，可称之为举证四件套：租船合同，NOR，装卸时间事实记录（Statement of Fact，简称SOF）和滞期费计算清单。SOF是该套证据链的

核心，通常由船代准备，船方，船代和货方三方会签，对于有争议的记录，各方可以在记录后

添加批注（remark）。该文件的真实性和证明力很难被推翻。就本案的滞期费计算而言，船方仅需要通过以上证据证明何时开始起算装卸时间，何时进入滞期时间，何时装卸完毕，就能直接计算出法院足以认可的滞期费数额。而承租人则需要依据合同中的装卸时间和滞期费免责条款，举证在某一段时间内出现了免责事项，其举证责任相对稍重。

但在中国法下，结合上述关于国内法院对"装卸时间"等问题的认定，在承租人不认可船方所提交的装卸事实记录真实性的情况下（尤其是港口代理也是船方指定的情况下），船方不仅需要证明某一段时间其确实在进行装卸作业或确实是发生了其自身原因导致的时间，还需要进一步举证证明其他时间段发生的事件与装卸事实记载一致，即：确实发生了可以作为计入装卸时间或滞期时间的事项，船方的举证责任会更为繁重，可能会因为没有其它客观证据去佐证而陷入承担举证不利后果的尴尬境地。例如本案判决认为SOF中没有11月19日0800时到0905时的详细记录，因此将此段时间计入船方承担的时间内。

三、基于公平原则的自由裁量权介入

根据英国法，除非合同另有约定，不存在船方和承租人按比例分担装卸时间或者滞期时间的情形。因此可以排除"酌定"带来的不确定性。只要产生了合同约定的滞期费，无论承租人是否无辜或滞期费金额多么高昂，其都要严格按照合同的约定去履行付款义务。双方有缔约自由，在合同条款足够明确的前提下，不存在所谓的"不公平"。

国内司法实践则更注重从公平原则的角度出发去分析装卸时间和滞期费的问题。就本案而言，合同仅规定"确认所选运输船能否靠泊"由双方负责，但未规定海况不佳导致卸货中断由何方承担。既然海况不佳不构成不可抗力，且卸货港的选择是船方和承租人共同合意的结果，因此双方应该共同承担该延误。卸货区域系承租人指定，承租人应承担80%的主要责任；但船方亦应当结合自身船舶状况和专业判断能力对所派遣的船舶能否在卸货码头顺利进行卸货作业做出评估并向承租人提出建议，在认可指定卸货区域且未提出异议的情况下，应承担20%的次要责任。

四、滞期费的性质是损失还是盈利

国内法院对航次租船合同滞期费相关的案件审理都会着重考虑滞期费的性质问题。如认为滞期费是一种违约责任导致的损失，则根据中国法的赔偿原则，滞期导致船方遭受实际损失的船方才能向承租人索赔，且承租人可以请求法院根据船方遭受到实际损失对滞期费进行调整；如认为滞期费是一种收入，则并不以船方是否遭受损失为前提，只要产生，船方就有权要求承租人按照约定的标准支付。

最高人民法院曾在（2014）民申字第1228号案中指出"......滞期费是造成船舶延误而向出租人支付的款项。滞期费作为当事人约定的特殊费用，其支付不以出租人提供附加的劳务为条件，亦不以出租人遭受损害为前提。滞期费作为一种特殊的责任承担形式，其并不具备约定违约金的特征。"xiv这一点与英国法的地位亦存在差异。英国法普遍接受的观点是：承租人未在合同允许的时间内完成货物装卸构成违约，船方有权要求其赔偿由此产生的额外时间损失。损失赔偿的形式可以是作为议定赔偿（liquidated damages）的滞期费，抑或作为非议定赔偿的

延滞损失（detention）。xv

五、评语

为了扩大标准合同在不同法域下的普适性，近年来的版本修订和更新趋向于极端细致化。Gencon 2022的修订委员会认为，更加全面、详细的标准合同条款可以规避法律后果的不确定性，提高商业谈判的效率，减少纠纷处理的成本。xvi为了明晰合同双方的权利义务，取得相对稳定的判决或裁决结果，笔者建议合同当事人在选择标准合同时应首先了解该合同制定背景和默认适用的法域，拟定的法律适用和争议解决条款应与合同条款相适应。

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