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Secondo l'edizione 2026 dello studio A&D Outlook di AlixPartners, società globale di consulenza, l'industria aeronautica e della difesa affronta il secondo semestre 2026 con una domanda ancora sostenuta, ma segnata da persistenti vincoli industriali. Tra flotta commerciale che invecchia, tensioni sulle catene di approvvigionamento, aumento dei costi del carburante e riarmo europeo, il settore deve ormai trasformare portafogli ordini record in capacità concrete per le compagnie aeree e le forze armate.
Milano, 15 luglio 2026 — Gli incidenti relativi al 737 MAX, il COVID, il conflitto in Ucraina, i dazi doganali o la guerra contro l’Iran, qualunque siano le crisi, i portafogli ordini dei costruttori dell’aviazione e della difesa non mai sono stati così pieni. E la capacità di produrre, consegnare e manutenere le flotte non è mai apparsa così vincolata.
Secondo l'edizione 2026 dell'A&D Outlook di AlixPartners, l'aeronautica commerciale affronta il secondo semestre con una domanda sempre superiore alle attuali capacità dell'industria. Le flotte sono più vecchie, con un record raggiunto nel 2025 di oltre 15 anni di età media, e anche meno disponibili, soprattutto a causa della crisi dei motori GTF, che in qualsiasi altro momento della storia dell'aviazione; il conflitto con l'Iran ha fatto salire il prezzo del carburante e ridistribuito le capacità regionali, mentre la redditività delle compagnie aeree diverge fortemente a seconda dei modelli di business e delle aree geografiche. I servizi rimangono il motore dei profitti del settore, trainati da un modello di business specifico, interamente controllato dai costruttori di motori e dai fornitori di componenti, che assorbono il 56% dei profitti della catena del valore aeronautica.
Parallelamente, il riarmo dell’Europa è diventato un ciclo industriale strutturale pluriennale, con un portafoglio ordini record nel settore della difesa, che ora deve affrontare gli stessi vincoli di capacità e di esecuzione del settore dell’aeronautica commerciale.
23 miliardi di dollari di utili per le compagnie aeree nel 2026, dimezzati in sei mesi
Nonostante tutti gli sforzi, le consegne di aerei restano inferiori alle esigenze delle compagnie aeree. Se le consegne di narrowbody dovrebbero finalmente superare i livelli pre-COVID nel 2026, quelle di widebody restano intorno al 65% dei livelli pre-pandemia. La supply chain resta il fattore che determina il ritmo: i motori, le aerostrutture (in particolare Spirit AeroSystems) e gli interni di cabina sono i colli di bottiglia più critici.
Con 16.745 aerei commerciali in attesa, i portafogli ordini sono a un massimo storico. Oltre 500 widebody (787, 777/777X, A350, A330) sono stati aggiunti nell'arco di un anno, in forte crescita rispetto al 2025 (+21%), mentre l'equilibrio delle forze tra Airbus e Boeing sull'insieme dei velivoli resta stabile (54% contro 40%).
«Rispondere a questa domanda impone a tutta l'industria un importante potenziamento della supply chain. È il tema numero uno del settore, e il percorso sarà lungo e tortuoso, poiché non esistono soluzioni semplici e immediate ai diversi colli di bottiglia», commenta Paolo Rinaldini, Partner & Managing Director di AlixPartners.
Tra l'impennata dei costi del carburante e il calo del traffico regionale, il conflitto con l'Iran pesa sull'attività di numerosi attori. L'International Air Transport Association (IATA) prevede un utile netto mondiale delle compagnie aeree di 23 miliardi di dollari nel 2026, rispetto a una stima di dicembre 2025 pari a circa il doppio.
Nel giugno 2026, la capacità di posti verso il Medio Oriente era in forte calo su base annua: -60% per il Kuwait, -57% per l'Iran, -36% per il Qatar, -29% per gli Emirati Arabi Uniti — mentre Turkish Airlines ha assorbito parte del traffico Asia-Europa deviato.
Tutte le principali compagnie europee hanno comunque registrato una crescita dei ricavi superiore al 10% nel 2025. Le compagnie tradizionali hanno beneficiato della domanda premium e, in media, sono più redditizie rispetto al 2019. Le low-cost e Turkish Airlines hanno guadagnato molte più quote di mercato, con una crescita dell'80% contro il 20% delle compagnie tradizionali.
Il consolidamento prosegue. Le prime quattro compagnie americane controllano già l'80% della capacità domestica in posti, mentre in Europa servono nove compagnie per raggiungere la stessa quota, e le trattative di M&A proseguono su entrambe le sponde dell'Atlantico, soprattutto in Europa (Air France-KLM/SAS, easyJet/Castlelake, privatizzazione di TAP).
L'età media della flotta passeggeri raggiunge i 15,1 anni, un record storico
La flotta mondiale ha raggiunto 32.576 aeromobili nel secondo trimestre 2026, di cui il 9% era fermo a terra. Gli A320 neo equipaggiati con motori GTF sono i più colpiti, con il 26% fermo (527 su 2.043), contro il 3% degli aeromobili equipaggiati con motori LEAP.
L'età media della flotta mondiale passeggeri ha raggiunto i 15,1 anni nel 2025, un massimo storico, poiché i ritardi nelle consegne e i problemi di affidabilità dei motori costringono le compagnie a prolungare la vita utile degli aeromobili più vecchi. Di conseguenza, la spesa mondiale per manutenzione, riparazione e revisione (MRO) dovrebbe raggiungere 196 miliardi di dollari entro il 2035.
Il mercato dei servizi aeronautici dovrebbe peraltro raddoppiare fino a raggiungere 311 miliardi di dollari nei prossimi vent'anni, trainato dalla crescita del traffico passeggeri, da flotte più numerose e più datate, nonché dalla domanda di servizi digitali e connettività (il segmento a crescita più rapida).
I produttori di motori e i fornitori di componenti dominano la catena del valore. Insieme, intercettano il 56% dei profitti dell’aeronautica commerciale, grazie a un circolo virtuoso basato sul controllo della proprietà intellettuale, sugli investimenti in ricerca e sviluppo, nonché sui ricambi e sui servizi proprietari lungo l’intero ciclo di vita.
Il decollo dell'aviazione decarbonizzata rallenta
Il rallentamento del rinnovo delle flotte comporta ogni anno costi aggiuntivi per il carburante pari a 30-35 miliardi di dollari e circa 130 Mt di CO₂ in più. L'aumento della produzione di Sustainable Aviation Fuels (SAF) è ancora ben lontano dall'obiettivo, con una produzione di 1,9 Mt nel 2025, pari a un ottavo dell'obiettivo fissato per il 2030.
L'aereo a idrogeno ZeroE di Airbus è stato rinviato di cinque anni, anche se la recente joint venture annunciata con MTU dimostra che lo slancio continua, e l'interessante concetto di ala volante integrata (Blended Wing Body) di JetZero dovrà affrontare alcune sfide, in particolare quella della certificazione di un concetto nuovo da parte di un nuovo attore. Ciò lascia l'industria dipendente da leve operative (prevenzione delle scie di condensazione, discesa continua, ottimizzazione delle rotte) per ridurre le proprie emissioni di CO2, ma il loro impatto fatica a compensare l'effetto volume del traffico.
La spesa europea per gli armamenti dovrebbe aumentare di 400 miliardi di dollari entro il 2035
La spesa militare mondiale ha raggiunto 2.800 miliardi di dollari nel 2025, un nuovo record. La spesa europea (esclusa la Russia) è balzata del 71% dal 2020 (+263 miliardi di dollari), facendone la seconda regione mondiale dietro gli Stati Uniti, con tre poli di importanza relativamente comparabile — Stati Uniti (34%), Europa (30%), Asia-Pacifico (24%).
Secondo AlixPartners, la spesa militare europea (esclusa la Russia) potrebbe passare da 633 miliardi di dollari nel 2025 a 1.037 miliardi nel 2035. La Germania è ormai la prima fonte di spesa incrementale, mentre la Polonia è il mercato a crescita più rapida. Francia, Italia e Regno Unito offrono visibilità pluriennale grazie ai loro piani di difesa di lungo termine.
Il portafoglio ordini cumulato dei primi 20 attori della difesa americani ed europei è passato da 762 miliardi di dollari nel 2021 a 1.223 miliardi nel 2025 (+60%). Il portafoglio europeo è cresciuto molto più rapidamente (+18% di CAGR contro +9% per gli Stati Uniti), e rappresenta ormai il 45% del totale, contro il 38% nel 2021. Ha raggiunto circa 554 miliardi di dollari (+267 rispetto al 2021, trainato da MBDA, Rheinmetall e BAE Systems), mentre il portafoglio americano ha raggiunto circa 669 miliardi di dollari (+194 rispetto al 2021, trainato da Lockheed Martin e RTX).
«Il settore della difesa è entrato in un nuovo ciclo di crescita duratura. I budget mondiali raggiungono un livello record, con un'accelerazione particolarmente forte in Europa, dove la spesa è cresciuta del 70% in cinque anni. La vera sfida è ormai industriale: le aziende che sapranno aumentare rapidamente le proprie capacità saranno le grandi vincitrici di questo ciclo di riarmo» spiega Rinaldini.
IA e M&A: due leve per accelerare la trasformazione delle catene del valore
I casi d'uso dell'IA coprono ormai l'ingegneria e la gestione dei programmi (progettazione generativa), la produzione intelligente (rilevamento dei difetti, gemelli digitali), la supply chain (ricerca fornitori agentica, previsione della domanda), le flotte e la MRO (manutenzione predittiva, copiloti LLM per la documentazione di riparazione) nonché le funzioni di supporto.
Il passaggio dall'IA generativa all'IA agentica – la capacità di prendere decisioni in modo autonomo e di eseguire compiti – dovrebbe rimodellare le operazioni, i flussi di lavoro e il vantaggio competitivo lungo tutta la catena del valore, mentre fiducia, tracciabilità e controllo umano restano principi di progettazione fondamentali man mano che l'IA si diffonde nei sistemi critici per la sicurezza e in quelli adiacenti alla difesa.
«Le operazioni di fusione e acquisizione (M&A) nel settore aeronautico e della difesa sono guidate dalla ricerca di capacità critiche, che si tratti di tecnologie, servizi, produzione specializzata o posizioni di rilievo nella catena del valore. In pochissimo tempo, le start-up si sono affermate nel settore della difesa come l’unico mezzo per innovare rapidamente, come per esempio nel campo dei droni dove l’evoluzione tecnologica del prodotto è straordinaria, il che spiega l’interesse del mercato e le loro valutazioni favorevoli», evidenzia Rinaldini.
Dopo uno storico picco nel 2024, l'attività M&A nell'A&D è rimasta molto intensa anche nel 2025: 293 operazioni (la difesa rappresenta il 52% delle transazioni e oltre il 75% in valore), trainate dalla domanda legata al riarmo, dall'aumento del ritmo industriale (produzione avanzata e integrazione verticale), dall'innovazione e dal cambiamento tecnologico. Multipli elevati riflettono la solidità del ciclo e la scarsità di asset premium.
Gli investimenti in venture capital nel settore defense tech hanno raggiunto un totale di 70,5 miliardi di euro dal 2019 (+575%), finanziando oltre 2.640 start-up. Il 2025 ha visto mega-round di finanziamento a favore di attori affermati (ad esempio Helsing, serie D da 600 milioni di euro), parallelamente a un aumento del numero di fondi di private equity specializzati nella difesa, creando diversi strati di capitale a sostegno sia delle scale-up che degli innovatori.
La base industriale della difesa sta vivendo una rapida ricomposizione. I principali operatori tradizionali si alleano con le start-up (Rheinmetall-Anduril, Saab-Helsing) per combinare innovazione e scala. Nel campo dei sistemi autonomi e dei software critici per le missioni stanno emergendo i cosiddetti “neo-prime”, ovvero concorrenti finanziati da capitali di rischio e specializzati nel settore del software.
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