摘要
随着我国企业不断拓展海外业务，越来越多的建设工程企业也随之将目光转向了海外工程，参与各类基础设施建设项目，且多年来国内海上风电工程建设项目经验不断累计、技术飞速进步，现阶段我国不少领先企业已开始布局海外的海上风电工程项目，但在不同国家面临着多样化的法律风险。本文以某韩国海上风电项目为例，剖析我国企业在海外海上风电工程项目中可能遭遇的法律风险，探讨其产生的原因，并提出相应的防范策略，旨在为我国海洋工程相关企业更好地应对海外法律风险提供有益的参考，以期为保障企业海外业务的稳健发展提供些许建议。
关键词：
海外项目；法律风险；海洋工程
一、引言
随着“一带一路”倡议的不断实践，越来越多的中资企业进入海外市场，从最初的基础建设工程发展到高科技、移动电商 、电动汽车、光伏等新兴行业。近年来，我国海洋工程相关企业经验不断累计和技术飞速发展，也开始有信心和资本逐步探寻“走出去”的道路，其中以海上石油开采和海上风电项目较为突出，尽管发展态势良好，但仍面临着诸多挑战，法律风险尤为突出。
我国海洋工程企业出海地理上最为接近的是东亚各国，其中韩国大力开发风电产业，吸引了众多海洋工程企业前往参与和开展海洋工程项目。但韩国的法律环境也具有其自身特点，在参与韩国海上风电等项目过程中，中资企业缺乏对当地法律了解而可能面临着一系列的法律风险，将极大的影响企业的正常生产经营和项目推进。本文将以某韩国海上风电项目为例，深入探讨我国企业在海洋工程出海项目中的法律风险防范问题。
二、案例分析：韩国海上风电项目的法律风险事件
相较于海洋油气资源，海上风力资源的开发利用在我国起步较晚。我国首座规模型海上风电场东海大桥100MW项目直至2010年才正式运行。但在“十三五”规划中国家能源局、国家发改委等部门出台了一系列支持政策后，我国海上风电开始了飞速发展，海上风电产业稳步增长，现已成为全球最大海上风电市场。随着2021 年国家补贴退坡政策导致海上风电工程出现了一波“抢装潮”，但在抢装潮结束后，开始有部分企业开始布局海外海洋工程项目。
以韩国某海上风电工程项目为例，该项目中中国船籍的海上风电安装船S轮因良好的工作性能被韩国某风电项目选中受雇赴韩参与电场建设，于2024年10月26日晚通过拖船从韩国西南部木浦港移至韩国全罗南道永庆郡近海的某海上风电场现场开始施工。但随即因涉嫌违反韩国法律，该轮被叫停施工于原地被扣押，同时在船施工技术人员也被困船上。根据韩国全罗南道木浦海岸警卫队2024年11月8日对外公布消息显示，因涉嫌非法安排中国船只进入全罗南道永光县周边的海上风电项目海域，其已于10月31日对风电场业主方进行了调查。
此前根据韩国多家媒体报道，因风电场业主单位向木浦海事管理局进行了正式询问，以检查S轮是否可以用于海上风电建设，并考虑是否将该轮引入韩国施工，而木浦海事管理局判断该安装船可以进口到韩国，因为它被视为施工所需“设备”，因此业主方以该轮作为设备引入工程。但在进入韩国准备施工时，又收到主管机关认定S轮为船舶的要求。且根据部分韩国媒体的报道，业主方考虑收购S轮以规避所称木浦港为不对外籍船舶开放港口。
但根据韩国海洋水产部官方回应，S轮进入港口之前没有向包括木浦办事处在内的海洋水产部进行正式报告，相应文章内容不属实，且澄清称在S轮10 月 9 日进入木浦港后一直明确该轮作为一艘“船”，且在搬迁至施工现场的过程中海事主管部门也多次告知S轮是外国船只，必须事先遵循韩国法律规定，为船舶和人员办理手续。
本案至本文撰写之日，S轮因涉及多项违法规行为被扣留停工，且十余名在船的我国安装船技术人员也被限制于S轮内六个月之久。
这事件凸显了中资企业在海外海上风电工程项目中可能因船舶合规、人员证件等问题而陷入法律困境，不仅面临处罚风险，还可能影响企业声誉和项目的推进。
三、中资企业海外海洋工程项目法律风险的成因分析
（一）我国海上风电工程项目尚未形成成熟海外施工项目合规体系
海洋工程相较于陆上工程而言，会面临更高的风险，因环境的不同也会要求更高的技术和投入，他们往往会集浮体结构、安装建造、信息及新材料等于一体，形成了多领域、多学科、复杂的系统工程。
国外海洋工程的起步较早，其发展可以追溯到19世纪90年代。从1897年美国加州开始建设世界上第一口海上钻井起，各发达国家就开始为了统筹利用优质海洋资源，关注到了海洋工程产业，并在20世纪50年代起，先后根据各国本国产业基础和科技水平，制定了适合本国发展的海洋工程产业支持政策，并加大海洋探测和开发领域的研发投入。在20世纪90年代后，已形成了完整产业链条和完善的技术规范。随之他们也通过国际规范体系的建设、高端技术的垄断，掌握了海洋工程领域的话语权。
经过多年的发展，现阶段我国海洋工程行业整体发展态势向好，深海开发能力已经初步具备，且实现了海上作业全链条的贯通，这使得我国在装备技术层面与那些海洋技术先进的国家之间的差距得到了一定程度的缩减。我国的海上采油平台建设一直发展良好，且自2005年起已有中国海洋石油集团有限公司牵头出海，从最初东南亚、中东市场，2013 年之后海外业务范围拓展到了澳洲、北欧、非洲、北美、南美等区域。而海上风电部分在习近平主席提出中国碳达峰目标及碳中和愿景以来，各地政府反应迅速，积极推进海上风电发展，各施工企业也已摸索出合理高效的整套的项目规范和体系，并施行多年。但这些经验均是来自国内工程积累，而由于施工范围均限于我国沿海，在海外施工方面仍是属于探索阶段。
国内海上风电施工与国内公司前往海外风电施工所面临的风险存在显著差异。在国内，企业通常熟悉本地的法律法规和行业规范，能够凭借丰富的经验有效应对各类风险，施工要求也相对稳定。而且国内的产业链完整，遇到问题时可迅速协调各方资源解决。然而，当国内公司走向海外风电施工市场时，会遭遇全新的风险环境。不同国家的法律体系、行业标准和监管要求千差万别，对海上风电施工企业的规范和体系要求极高。例如，许多国家对海洋环境保护、施工安全和劳动法规有更严格的标准，企业必须投入更多资源用于合规管理。此外，海外市场可能还存在政治、经济、文化风险以及汇率波动等不确定因素，这些都会加大施工的复杂性和风险程度，稍有不慎就可能使企业陷入困境。这就要求国内公司“走出去”时，必须建立健全的国际合规体系，强化风险应对能力，才能在激烈的国际竞争中稳健发展。
但部分中资企业在海外海洋工程项目的管理中，尚未建立起完善的法律合规管理体系。从船舶的运营、人员的雇佣与管理到项目的整体推进，缺乏专业的法律团队进行全程监控和指导，导致在实际操作中很容易出现不合规行为。此外，在海洋工程项目的合同管理、分包商管理、施工安全管理等方面，也可能因法律合规管理不到位而产生诸多风险。
（二）对项目所在地海洋工程相关法律体系缺乏深入了解
不同国家的法律体系有着不同的历史背景、文化传统和发展路径。不同国家的法律体系在很多方面或与中国存在差异，中资企业若未充分研究目标国有关船舶、航运、工程、劳动等相关法律法规，就容易在项目实施过程中出现违规行为。
以本案为例，就目前韩国主管机构韩国海洋水产部披露的情况来看，S轮存在的违法行为主要包括以下几个方面。
1、违反《船舶法》的规定
根据韩国《船舶法》（선박법）第 6条，除非是韩国船舶，否则不能停靠开放港口或在韩国港口之间运送乘客或货物,非开放港口是指除开放港口或海关港口以外的不允许与外国进行贸易或贸易的港口或海洋。 1 也即外国“船舶”必须根据《船舶法》第 6 条获得事先许可（在非开放港口停靠许可），才能进入大韩民国的领海和国内水域，但港口开放除外（《港口法》规定的 31 个贸易港口）。在本案中，S轮未经韩国海洋水产部批准，擅自在韩国未对外籍船只开放海域的周边港口停靠，违反了韩国《船舶法》中关于非韩国船舶不得停靠未开放港口或在国内港口间运送旅客或货物的规定。
2、可能涉及人员签证问题
另外，根据多家韩国新闻报道，S轮船上还有十余名中方人员在船上滞留，已有韩国组织和团体提出，这些中国人员未取得签证属于非法滞留（但韩国海洋与水产部并未明确回应和确认这些信息）。而若消息为真，则根据这些人员的身份的不同，可能涉及船员是否遵循管理和签证是否取得等问题。
（1）若这些人员为船员
如前所述，S轮已被韩国海事主管部门认定为船舶，而韩国和我国均是《船员培训、认证及值班标准国际公约》（STCW）的缔约国，若S轮在船人员为船员身份，依照STCW公约及国内法取得了合法的船员证书。那么，根据韩国《海员法》（선원법）、《船舶船员法》（선박직원법）、《船舶安全法》（선박안전법）等等相关条款的规定，船员应遵循韩国当地海事主管部门的指示，配合下船撤离、必要时遣返等。
而现有部分韩国媒体报道称在船人员未经允许在海中停留数月，为非法工作做准备，且在收到撤离命令后，配合缓慢。若这些报道属实，则S轮船方或涉嫌违反韩国国内船员相关法律。
（2）若这些人员并非船员
自 2007 年 1 月起，韩国政府取消产业研修生制度，转而推行 “雇用许可制”（E-9 签证），以此引进外籍劳务人员。该制度规定，韩国劳动部需与外国相关劳动主管部门签署备忘录，明确由指定的政府部门或公共机构负责外籍劳务的派遣及接收工作。中国与韩国签订了《中韩雇用许可制谅解备忘录》，依据这份备忘录的相关条款，中国劳务人员便有机会进入韩国的制造业、渔业、农业、建筑业以及服务业等多个领域就业。
在这一制度框架下，中国商务部投资促进事务局会根据韩国语测试成绩等多项标准，筛选出数量为实际需求数的 3 至 5 倍的备选人员，并将其信息录入求职者名簿。而韩国劳动部下属的产业人力公团则承担起中国劳务引进等具体事务的处理工作。雇佣劳动部雇佣中心主要负责外籍劳务的职业介绍、雇用及管理等事宜。具备雇用资格的韩企可以直接从雇佣中心的外籍劳务求职者名簿中挑选合适人员。
当外国劳务人员被韩国雇主选中后，派遣和接收机构将协助雇主和劳务人员签订合同。随后，韩国法务部将为劳务人员签发 E-9 签证，此外，对于符合条件的访问就业制我国朝鲜族劳务人员，还会发放 H-2 签证等。
而本案中，若有关新闻报道这些人为施工技术人员，而并非船员，则或根据应当取得相应签证。但目前也存在韩国媒体报道称这些在船人员未取得相应的劳务签证，若报道属实，则S轮船上的工作人员或存在违反韩国外籍劳务雇佣许可制度的情形。
3、可能涉及违反《海运法》的规定、定义
如前所述，S轮船籍国为中国，系受韩国公司租赁而前往韩国进行海上风电工程施工作业的。
而根据韩国《海运法》（해운법）第 49 条规定为
“第49条（船舶买卖和限制使用佣船等）
（1）船舶买卖和限制使用佣船：海洋水产部长为合理维持船腹量及确保海上安全和航道秩序，可限制与无法拥有韩国船舶者进行船舶买卖（包括以取得国籍为条件租赁船体的佣船买卖）或限制特定航道或区域的船舶进入。
（2）限制措施的公告：海洋水产部长实施限制措施前，需提前公告限制船舶的大小、种类、船龄、航道或区域等限制内容。如允许例外情况，也需公告例外条件和程序。
（3）例外认可申请：欲获得限制内容例外认可者，需依据海洋水产部令获得海洋水产部长的许可。
（4）许可通知期限：海洋水产部长自收到例外认可申请之日起，需在海洋水产部令规定的期限内通知申请人许可结果。
（5）默认许可：若海洋水产部长未在规定期限内通知申请人许可结果或依据民愿处理相关法律申请延长处理期限，规定期限（含延长或再延长的处理期限）届满的次日视为已许可。 2
第49条之二（奖励金支付）
（1）奖励金支付：海洋水产部长可向举报违反第41条之三第一项禁止行为者支付最高1000万韩元的奖励金。
（2）奖励金支付规定：奖励金支付的标准、方法及程序等必要事项由总统令规定。” 3
也即，根据韩国《海运法》第49条是明确规定有关“船舶买卖和限制使用佣船等”内容的，这指的是对船舶进行买卖交易以及对使用佣船（即租赁船舶）的限制等相关规定。这条法律旨在通过这些措施，合理控制船舶数量，确保海上安全和航道秩序。
- 一方面，根据该条规定，侧重于限制船舶买卖。不过，它将带有买卖性质的雇佣船舶（如以取得国籍为条件的船体租赁）纳入了船舶买卖的范畴。这意味着，如果租赁船舶涉及到船体本身的所有权或国籍变更等问题，这种租赁行为会被视为船舶买卖，从而受到相关限制。这种规定可能意在确保对船舶的所有权和运营权的变更进行更严格的监管，以维护韩国的海洋权益和安全。同时，也反映出韩国法律对海上船舶管理的全面性和细致性，旨在防止通过租赁等方式规避船舶买卖的监管要求。而本案若后续如部分韩国媒体报道一样，业主方涉及从租赁转为收购S轮，并变更S轮船籍，则根据该条规定需取得相应的许可。
- 另一方面，除了对船舶买卖和带有买卖性质的雇佣船舶（如以取得国籍为条件的船体租赁）进行限制外，还明确提到了可以对 “特定航道或特定区域的船舶进入 ”进行限制。这意味着，韩国海洋水产部长有权根据相关法律条款，对外国船舶进入韩国的特定航线或特定海域实施限制措施，以维护海洋安全和航道秩序。这种限制可能包括对船舶的类型、大小、航行时间或频率等方面的规定，以确保符合韩国的海洋政策和安全标准。结合本案来看，案涉S轮是属于被雇佣的船舶，或根据该条法律规定可被海洋水产部入境和活动水域做相应限制，尽管目前未见海洋水产部直接对S轮入境的限制文件，但根据海洋水产部官网对部分新闻的回应，该部门明确在2024年10月26日S轮驶往施工水域时已多次告知S轮属于国外船只，应当取得许可。这或被认为韩国海洋水产部已明确限制S轮的入境和航行水域，明确要求需取得许可。而S轮及业主未遵循海洋水产部要求，可能被认定涉嫌违反《海运法》的规定。
因此，就本案情况来看，韩国对沿海航行权的严格保护，要求只能使用本国船舶在国内港口间运输货物，这一规定在上述案例中就成为了中资企业安装船违规停靠的关键因素。此外，韩国对于海洋工程设施的建设、船舶和海员管理也有着严格的规定，中资企业若不熟悉这些法律要求，就可能在项目实施过程中面临诸多法律风险。
（三）项目前期法律尽职调查不足
在海外海上风电工程项目开展前期，若未进行全面细致的法律尽职调查，无法准确识别和评估项目可能面临的法律风险。
部分海外工程项目在开展前期，对法律尽职调查环节的重视程度不够，投入的资源和精力相对有限。这极易导致企业在对目标国家或地区的法律体系尚未充分理解的情况下就盲目启动项目，进而因不熟悉当地法律规定而在项目实施过程中遭遇诸如合同纠纷、监管处罚等法律问题，给项目带来诸多不确定性和风险。此外，由于施工技术标准和安全体系的不同，未充分了解相关规定也会给项目造成影响。
就该事件来看，在项目前期未能明确项目所在海域和所靠港口的法律属性，包括是否属于保密海域、对外国船舶的准入限制等；也未对风电项目所需船舶、人员资质等方面的法律要求了解清楚；这直接导致了S轮风电安装船，因违反当地法律规定而陷入困境。此外，如前所述海洋工程项目相较于陆上施工，存在一定的特殊性，还需要调查了解项目所在地国在海洋环境保护、海上交通安全、渔业权益保护等方面的法律法规，这些都可能对项目的实施产生重要影响。
因此，若海外海上风电项目前期未扎实开展法律尽职调查工作，就好比在未完全洞察前方道路的情况下就踏上了征程，企业可能会因对项目所在地的法律环境的陌生而频繁 “碰壁”，在项目实施过程中面临诸多本可提前规避的法律法规障碍和风险，严重时甚至可能影响项目的整体可行性和成功率。
（四）忽视项目所在国的监管与执法实践
在海外海上风电工程项目的实施过程中，项目所在国的监管和执法环境是一个至关重要的因素。每个国家都设有专门的监管和执法机构，这些机构在执行法律时，有着自己独特的侧重点、执法方式和尺度，而这些方面可能与国内的执法机构存在显著差异。对这些监管和执法机构的执法特点和实践缺乏深入了解，可能会导致企业在不经意间违反当地规定，而在面对执法行动时，又可能因为应对不力而使法律风险进一步加剧。
以本案为例，S 轮安装船在韩国进行海洋工程施工时，涉及到多个监管部门的审批和监督，包括海洋水产部、环境部、劳动部等。然而，S 轮所属方及业主方未能充分重视与这些部门的沟通与交流，也未按照韩国相关法律的要求取得相应的许可。而据韩国海洋水产部证实，后续在 S 轮从木浦港前往项目施工地点的过程中，海事部门已多次发出警告，指出其存在违规行为。但 S 轮方面未能及时响应并采取有效措施，最终导致了严重的法律后果。
此事件凸显出，中资企业在海外项目中若不能与当地监管部门建立起良好的沟通和协调机制，就可能面临监管障碍和法律风险。企业必须认识到，不同国家的监管机构在执法过程中，可能会对特定行业或活动给予特别关注，例如在船舶靠泊许可、租赁许可方面，会存在一定的地方保护主义，维护本国航运业健康发展；海洋环境保护方面，可能会对施工过程中的污染物排放进行严格监控；在提供海外劳务方面，可能会对工人的工作条件和工作资质进行细致检查。如果企业对这些监管重点和执法尺度缺乏了解，就很容易在项目实施过程中触犯当地法律，从而引发不必要的法律纠纷和处罚。
此外，企业在面对执法行动时，若缺乏对当地法律程序和救济途径的了解，可能会错过最佳的应对时机，无法有效维护自身的合法权益。例如，在收到监管机构的整改通知或处罚决定后，企业可能因不熟悉当地的行政复议或司法审查程序，而未能及时提出申诉或采取其他合法手段来减轻处罚影响。
四、中资企业海外海洋工程项目法律风险防范策略
（一）强化对项目所在地国海洋工程相关法律体系的研究
中资企业应组织专业力量，深入研究工程项目所在地国家和地区的法律体系，特别是与海上风电工程相关的法律法规，包括船舶、航运、海洋环境保护、海上交通安全法、技术标准、安全管理等当地国内法。
如在参与韩国海上风电项目前，要全面梳理韩国在能源、海洋、航运、劳动等多领域的法律法规，把握其法律体系的基本框架和核心要点，为项目的合法开展奠定坚实的法律基础。同时，要关注韩国相关法律法规的最新动态和修订情况，及时调整企业的合规策略。
（二）开展全面的法律尽职调查
在海外海上风电工程项目前期，投入足够的资源进行详尽的法律尽职调查。
这不仅要涵盖项目本身的合法性、合规性，如项目的审批程序、码头靠泊要求、环境影响评估等方面，还要深入调查与项目相关的各类主体，包括合作方、供应商、分包商等的法律资质和信誉状况。对于海上风电项目，更要重点关注海域使用、船舶准入、电力接入等特殊环节的法律要求，确保项目在启动之初就不存在潜在的法律瑕疵。
此外，还需要对项目可能涉及的海洋环境保护、海上交通安全等问题进行专项调查，制定相应的风险应对措施。
（三）加强与当地监管机构的沟通与合作
中资企业若能在开展海外海上风电工程项目之前，投入足够的时间和资源，对项目所在国的监管和执法环境进行全面研究，将有助于做好预案，出现法律风险时及时处置。
这包括但不限于了解各个相关监管机构的职能和执法范围、熟悉常见的执法流程和标准、以及建立与这些机构的定期沟通渠道。通过这种方式，企业可以提前识别潜在的法律风险点，并制定相应的合规策略，以确保项目的顺利进行，最大程度地降低因监管和执法差异而带来的不确定性。
通过积极主动地与当地的监管机构建立良好的沟通渠道，增进相互了解和信任。在项目推进过程中，及时向监管机构汇报项目的进展情况，咨询有关法律合规方面的问题，配合监管机构的检查和监督工作。通过与海事等主管部门保持密切沟通，能够及时掌握最新的政策动态和监管要求，提前做好应对准备，避免因信息不对称而引发法律风险。同时，积极参与当地国的相关行业协会和技术交流活动，加强与当地企业的合作与交流，提升企业在当地的形象和影响力。
（四）建立完善的内部海上风电工程法律合规管理制度
中资企业要建立健全内部的法律合规管理制度，明确各部门和岗位在法律合规方面的职责。组建专业的法律团队，参与到项目的全流程管理中，从项目的前期规划、合同签订、施工管理到项目验收等各个环节，都要确保符合当地法律法规的要求。同时，加强对企业员工，特别是海外项目人员的法律知识培训，提高他们的法律意识和合规操作能力，形成全员守法、全过程合规的良好企业氛围。
此外，要针对海洋工程项目的特殊性，也可考虑制定专门的合规管理手册和操作指南，为项目实施提供明确的法律依据和操作规范。
（五）注重合同条款的法律风险管理
在海外海上风电工程项目合同的签订过程中，要高度重视合同条款的拟定和审核。明确双方的权利和义务，特别是针对可能出现的法律风险，如项目审批延迟、政策法规变更、不可抗力等情况，要在合同中设置合理的风险分担条款和争议解决机制。应当考虑要在合同中清晰界定与船舶租赁、人员雇佣、电力销售等相关的法律合规责任，降低因合同瑕疵而导致的法律风险。同时，要确保合同条款符合项目所在地国的法律法规要求，避免因合同违法而无效的情况发生。
（六）建立海上风电工程应急法律风险处置机制
鉴于海外海上风电工程项目可能面临复杂多变的法律环境和各种突发情况，中资企业应考虑建立应急法律风险处置机制。提前制定应急预案，明确在遇到法律纠纷、监管调查、突发事件等情况时的应对流程和责任分工。配备专业的法律顾问团队，能够在第一时间提供法律支持和解决方案，最大限度地减少法律风险对项目造成的损失。同时，要与专业律师事务所、仲裁机构等建立长期合作关系，以便在需要时能够及时获得专业的法律服务。
五、结论
中资企业在海外海上风电工程项目的征途上，法律风险如影随形。以韩国某海上风电项目为例所展现的风险事件，无时无刻不在提醒着企业要重视法律风险防范。通过强化对项目地海洋工程相关法律体系的研究、开展全面的法律尽职调查、加强与监管机构的沟通合作、构建内部合规管理体系、注重合同条款风险管理以及建立应急处置机制等多方面的努力，中资企业能够有效提升海外海上风电工程项目法律风险的防范能力。
这不仅有助于企业在韩国等海外市场顺利开展业务，保障项目的成功实施和企业的合法权益，更是中资企业在全球化竞争中持续稳健发展、树立良好国际形象的关键所在。在未来的海外投资与项目建设中，中资企业应将法律风险防范提升到战略高度，以法律为航标，稳健驶向更广阔的国际市场。
Footnotes
1. 제6조(불개항장에의 기항과 국내 각 항간에서의 운송금지) 한국선박이 아니면 불개항장(不開港場)에 기항(寄港)하거나, 국내 각 항간(港間)에서 여객 또는 화물의 운송을 할 수 없다. 다만, 법률 또는 조약에 다른 규정이 있거나, 해양사고 또는 포획(捕獲)을 피하려는 경우 또는 해양수산부장관의 허가를 받은 경우에는 그러하지 아니하다.
2. 제49조(선박의 매매와 용대선의 제한 등) ①해양수산부장관은 선복량(船腹量)을 알맞게 유지하고 해상안전과 항로질서를 유지하기 위하여 필요하다고 인정되면 대한민국 선박을 소유할 수 없는 자와의 선박의 매매[국적취득을 조건으로 하는 선체(船體)만을 빌린 선박(裸傭船)을 매수하는 경우를 포함한다] 또는 용대선을 제한하거나 특정 항로나 특정 구역에 선박을 투입하는 것을 제한하는 조치를 할 수 있다. ②해양수산부장관은 제1항에 따른 제한 조치를 하려면 대상 선박의 크기, 종류, 선박의 나이, 항로 또는 구역 등 제한의 내용을 미리 고시하여야 한다. 이 경우 제한 내용의 예외를 인정하려는 때에는 그 요건과 절차 등을 포함하여 고시하여야 한다. ③제한 내용의 예외를 인정받으려는 자는 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관의 허가를 받아야 한다. ④ 해양수산부장관은 제3항에 따른 허가의 신청을 받은 날부터 해양수산부령으로 정하는 기간 내에 허가 여부를 신청인에게 통지하여야 한다. ⑤ 해양수산부장관이 제4항에서 정한 기간 내에 허가 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리기간의 연장을 신청인에게 통지하지 아니하면 그 기간(민원 처리 관련 법령에 따라 처리기간이 연장 또는 재연장된 경우에는 해당 처리기간을 말한다)이 끝난 날의 다음 날에 허가를 한 것으로 본다.
3. 제49조의2(포상금 지급) ①해양수산부장관은 제41조의3제1항에 따른 금지행위를 한 자를 관계 행정기관이나 수사기관에 신고 또는 고발한 자에 대하여 1천만원의 범위에서 포상금을 지급할 수 있다.② 제1항에 따른 포상금 지급의 기준ㆍ방법 및 절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
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