Les véhicules autonomes et connectés transforment les modes de transport contemporains grâce à l'utilisation de capteurs avancés, de l'apprentissage automatique et de l'intelligence artificielle, réduisant ainsi le besoin d'intervention humaine. L'attrait d'une conduite simplifiée et d'une productivité accrue suscite un intérêt croissant tant chez les usagers que chez les entreprises du secteur. Toutefois, la réglementation varie considérablement entre le Canada, l'Union européenne et les États-Unis, en l'absence d'un cadre harmonisé en matière de gouvernance. Au Canada, par exemple, la réglementation relève à la fois des gouvernements fédéral et provinciaux, obligeant les utilisateurs à se conformer aux lois émanant des deux paliers. Les entreprises doivent donc maîtriser les subtilités propres à chaque cadre réglementaire pour assurer une conformité continue face à l'évolution des normes et exigences du secteur.
Le présent bulletin décrit le cadre juridique régissant les véhicules autonomes et connectés auCanada et ailleurs dans le monde. Premier article d'une série à venir, il offre un point de départ aux entreprises et aux utilisateurs qui évoluent dans ce secteur.
Les 6niveaux d'automatisation de la conduite de véhicules autonomes et connectés
La Society ofAutomotive Engineers (SAE) définit six niveaux d'automatisation pour guider les gouvernements dans l'élaboration de réglementation adaptée concernant les véhicules autonomes et connectés1. De l'absence d'automatisation (niveau0) à l'automatisation complète (niveau5), ces différents niveaux reflètent un passage progressif du contrôle par un humain au contrôle par un système. Comme les organismes réglementaires adoptent des approches différentes—certains imposent des restrictions sur certains niveaux d'automatisation tandis que d'autres favorisent une intégration plus large—, il est important de se familiariser avec les niveaux décrits ci-dessous afin de bien interpréter les exigences relatives aux véhicules autonomes et connectés.
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Tableau 1: Niveaux d'automatisation selon la SAE |
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NIVEAU |
AUTOMATISATION |
DESCRIPTION |
INTERVENTION HUMAINE |
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0 |
Aucune automatisation |
Le conducteur exécute toutes les manSuvres. |
Contrôle total |
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1 |
Aide à la conduite |
Le véhicule dispose de fonctions d'assistance de base comme le régulateur de vitesse. |
Direction et surveillance |
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2 |
Automatisation partielle |
Le système du véhicule contrôle les fonctions d'accélération, de freinage et de direction, sous la surveillance du conducteur. |
Surveillance du conducteur |
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3 |
Automatisation conditionnelle |
Le système du véhicule autonome ou connecté exécute les manSuvres, mais le conducteur doit être prêt à reprendre le contrôle au besoin. |
Surveillance (veille) |
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4 |
Automatisation élevée |
Le véhicule fonctionne de façon autonome dans des conditions propices sans intervention humaine. |
Intervention occasionnelle |
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5 |
Automatisation complète |
Aucune intervention humaine n'est requise, peu importe les conditions. |
Absence d'intervention |
Véhicules autonomes et connectés – approche canadienne
AuCanada, la réglementation des véhicules autonomes et connectés est partagée entre les autorités fédérales, provinciales et territoriales, et exige donc le respect des règles émanant des différents paliers. Au fédéral, le ministère des Transports veille à l'intégration de ces véhicules et à la sécurité routière, notamment en ce qui concerne la manutention:
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Gouvernement fédéral |
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CADRES |
RÉGLEMENTATION |
DESCRIPTION |
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Loi principale |
LaLoi sur la sécurité automobilerégit la conformité des fabricants en matière de sécurité automobile. |
Absence de dispositions spécifiques aux véhicules autonomes et connectés; les normes en vigueur s'appliquent dans l'ensemble des provinces et territoires2. |
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Lignes directrices pour les essais |
2018: Transports Canada a publié des lignes directrices pour les essais des systèmes de conduite autonome; mises à jour (version 2.0) au cours des années suivantes. |
Elles perfectionnent les protocoles d'essai et clarifient les rôles du gouvernement; elles ne sont pas contraignantes, mais donnent plutôt une orientation réglementaire3. |
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Objectifs à long terme |
Le cadre de sécurité du Canada pour les véhicules autonomes et connectés offre une feuille de route pour l'intégration de ces véhicules sur les voies publiques. |
Il établit les principes fondamentaux de la réglementation future et leur déploiement sécuritaire4. |
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Proposition de projet de loi sur l'IA |
Le projet de loi C-27 (abandonné) incluait des mesures dans laLoi sur l'intelligence artificielle et les données(LIAD) visant à encadrer les véhicules autonomes et connectés. |
Si le projet était ramené sur la table, ces véhicules seraient probablement catégorisés comme des systèmes d'IA à risque élevé, ce qui entraînerait des obligations strictes de conformité. |
En complément des lignes directrices fédérales, les provinces prennent des initiatives adaptées à leurs besoins uniques en matière de transport et à leurs contextes régionaux.
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Gouvernements provinciaux |
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PROVINCE |
RÉGLEMENTATION |
DESCRIPTION |
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Alberta |
LaTraffic Safety Actde l'Alberta ne comporte pas de règles propres aux véhicules autonomes et connectés, mais la province a réalisé des essais sur des systèmes semi-autonomes. |
L'Alberta Motor Transport Association (AMTA) dirige ces programmes pilotes grâce à un financement de 2,3 millions de dollars de Transports Canada5. |
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Provinces de l'Atlantique |
Le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador n'ont pas encore adopté de lois relatives aux véhicules autonomes et connectés, mais participent à des initiatives fédérales. |
S.O. |
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Colombie-Britannique |
LaMotor Vehicle Actde la Colombie-Britannique encadre les véhicules autonomes et connectés en imposant des limites strictes aux niveaux d'automatisation les plus avancés6. |
Depuis avril 2024, les véhicules autonomes et connectés de niveau 3 et plus ne peuvent pas circuler sur les voies publiques sans approbation préalable, obtenue dans le cadre d'un projet pilote ou d'une nouvelle réglementation. Une utilisation non autorisée est considérée comme un délit et est passible d'amendes ou de peines d'emprisonnement. |
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Ontario |
L'Ontario dispose d'un cadre réglementaire bien élaboré pour les véhicules autonomes et connectés, régi par leCode de la routeet complété par le Programme pilote de mise à l'essai des véhicules autonomes. Le programme comprend la supervision d'un projet pilote visant à évaluer l'utilisation de ces véhicules sur les routes de la province, tandis que le Code réglemente l'utilisation de ceux de niveau 3 (selon la SAE) sur les lieux publics7- 8. Un véhicule qui n'est pas conforme à toutes les exigences de laLoi sur la sécurité automobiledu Canada ne peut être mis à l'essai à moins que Transports Canada n'accorde une exemption particulière. |
Pour qu'un véhicule autonome et connecté soit admissible à un essai pour les niveaux 4 et 5, les demandeurs doivent: (1)déclarer que la technologie est sûre et efficace et en apporter la preuve (sur demande); (2)accepter l'entière responsabilité; (3)fournir des renseignements sur les paramètres de conception opérationnelle du véhicule; (4)s'assurer de pouvoir surveiller et contrôler le véhicule si nécessaire; (5)être en mesure d'arrêter le véhicule en toute sécurité et expliquer la manSuvre; (6)placer une copie du formulaire d'approbation signé à un endroit visible dans le véhicule et s'assurer que l'opérateur à distance en conserve une; (7)fournir un «plan d'interaction avec les zones de travaux et les premiers intervenants» aux autorités; (8)informer les municipalités concernées où les essais auront lieu et, s'il y a lieu, obtenir l'approbation requise pour un véhicule mis à l'essai sur une route provinciale; (9)veiller à ce que le véhicule dispose de panneaux indiquant clairement qu'il s'agit d'un véhicule autonome sans conducteur en cours d'essai. |
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Québec |
Le Québec est à l'avant-garde de la réglementation et du développement des véhicules autonomes et connectés avec sonCode de la sécurité routièreet ses initiatives sur les véhicules des niveaux 3, 4 et 59. |
Grâce au financement du gouvernement, la province a lancé le premier projet pilote de navette électrique autonome au Canada pour mettre à l'essai des véhicules autonomes et connectés entièrement électriques sur les voies publiques. Les véhicules de niveau 3 peuvent circuler sur ces voies avec autorisation, tandis que ceux de niveaux 4 et 5 nécessitent une autorisation spéciale du ministère des Transports, de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) et d'autres autorités. |
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Manitoba |
Au Manitoba, laLoi sur la mise à l'essai des technologies des véhiculesprévoit des dérogations au code de la route pour favoriser les essais de technologies avancées de véhicules10. |
Le ministère des Transports peut délivrer des permis d'essai de véhicules autonomes et connectés selon des conditions déterminées. |
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Nouvelle-Écosse |
LaTraffic Safety Actde la Nouvelle-Écosse a été présentée il y a six ans, mais n'a pas encore reçu la sanction royale. Elle vise à moderniser le code de la route en ce qui a trait aux véhicules autonomes et connectés et à donner au ministère des Transports et du Renouvellement de l'infrastructure le pouvoir d'élaborer et d'appliquer des règlements régissant leur utilisation11. |
Cette loi fait la distinction entre «véhicule autonome» (autonomous vehicle) et «mode autonome» (autonomous mode), et souligne les capacités opérationnelles uniques des véhicules autonomes. |
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Territoires du Canada |
Les territoires du Canada, c'est-à-dire le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut, ne disposent pas de lois particulières réglementant les véhicules autonomes et connectés. |
S.O. |
Union européenne et États-Unis – approche comparative
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Union européenne |
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RÉGLEMENTATION |
DESCRIPTION |
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Règlement général sur la sécurité |
L'Union européenne a amélioré la sécurité des véhicules et les normes en matière de sécurité routière. Bien que le règlement n'établisse pas d'exigences techniques concernant précisément les véhicules autonomes et connectés, il reconnaît que l'erreur humaine est à l'origine de 95% des accidents de la route. En revanche, il exige le respect d'autres mesures législatives, comme le règlement d'exécution de la Commission et les normes mondiales de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe12- 13. |
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Stratégie de l'Union européenne en matière de mobilité autonome |
La Commission européenne a également présenté de nombreux règlements et publications relatifs aux véhicules autonomes et connectés14. |
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Règlement sur l'IA (UE no2019/2144) |
En vertu du règlement sur l'IA (UE no2019/2144), les systèmes d'IA utilisés dans les véhicules autonomes et connectés sont catégorisés comme «à risque élevé», ce qui encourage les fabricants et les utilisateurs à surveiller minutieusement la réglementation15. Elle s'ajoute aux normes de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe pour fournir un cadre réglementaire complet. |
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Service eCall |
Depuis avril 2018, tous les véhicules neufs au sein de l'Union européenne doivent offrir le service eCall, un système qui compose automatiquement le 112 et transmet des données de localisation en cas d'accident grave16. Le système ne s'active qu'en cas de collision. Pour protéger la vie privée de l'utilisateur, il n'enregistre pas en permanence les déplacements du véhicule. |
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États-Unis |
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NIVEAU |
RÉGLEMENTATION |
DESCRIPTION |
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Palier fédéral |
Les normesFederal Motor Vehicle Safety Standards(FMVSS), mises en Suvre par laNational Highway Traffic SafetyAdministration (NHTSA), réglementent la sécurité des véhicules autonomes et connectés17. |
La NHTSA supervise la sécurité des véhicules, la prévention des accidents et les systèmes de conduite autonome afin de garantir le respect des lois sur les véhicules à moteur18. En vertu de ces normes, les fabricants ne peuvent produire que 2500 véhicules autonomes et connectés par année, à moins qu'un règlement ne hausse cette limite. Cette année, l'administration Trump met l'accent sur l'accélération du déploiement de ces véhicules. La limite de production annuelle de 2500 par fabricant fixée par la NHTSA sera levée, permettant ainsi d'augmenter la capacité de production. De plus, la proposition d'une politique «sans taxe» sur la consommation de véhicules fabriqués aux États-Unis devrait accroître la demande. |
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États |
Pour le moment, les véhicules autonomes et connectés ne sont régis par aucune loi fédérale aux États-Unis, ce qui laisse à chaque État le soin de les réglementer. Certaines lois étatiques portent présentement sur les essais et le fonctionnement de ces véhicules, tandis que d'autres s'appliqueront une fois qu'une norme nationale sera en place. |
À l'heure actuelle, 34 États ont adopté des lois sur les véhicules autonomes et connectés, alors que 16 États n'en ont toujours pas. |
Vers une nouvelle ère de la mobilité
Comprendre les normes et la réglementation applicables aux véhicules autonomes et connectés — savoir quand, comment et pourquoi s'y conformer — est essentiel pour les utilisateurs comme pour les entreprises souhaitant assurer leur conformité et réussir sur le marché. Pour les entreprises, cela implique non seulement de respecter les exigences en matière de sécurité et d'essais, mais aussi de gérer les risques liés à la chaîne d'approvisionnement, d'obtenir les permis nécessaires et de limiter leur responsabilité lors du déploiement de ces technologies.
Chez Fasken, notre équipe s'engage à vous tenir informé des plus récents développements en matière de véhicules autonomes et connectés. N'hésitez pas à communiquer avec l'un de nos professionnels pour obtenir de l'assistance ou des renseignements complémentaires.
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