Milano, 25 giugno 2026 – AlixPartners, società globale di consulenza, presenta i risultati della 23esima edizione del Global Automotive Outlook. L'automotive è per il secondo anno di seguito in testa alla classifica delle industrie più disrupted, tra crescente regionalizzazione guidata da mercato e geopolitica, volumi complessivamente stagnanti, competizione tecnologica e avanzata dei costruttori cinesi che comprimono i margini dei costruttori cominciando a erodere le riserve finanziarie accumulate negli anni precedenti.
I NUMERI GLOBALI: CONTRAZIONE NEL 2025, MODERATA
CRESCITA FINO AL 2030
Le vendite globali diminuiranno del 4% nel 2026 rispetto al 2025,
scendendo a 88,1 milioni di unità. La contrazione è
guidata dal crollo del mercato cinese (-10% anno su anno) e dal
Nord America (-3%), mentre l'Europa rimane sostanzialmente
piatta (+1%). Entro il 2030, il mercato globale dovrebbe
stabilizzarsi attorno a 94,8 milioni di unità, con una
ripresa lenta e geograficamente diseguale.
"Il 2026 rappresenta un anno di transizione critica per
l'industria automobilistica globale", commenta
Dario Duse, EMEA Leader Automotive &
Industrial di AlixPartners. "Sebbene affrontiamo
una contrazione temporanea nei volumi, i dati sottostanti indicano
una stabilizzazione verso la fine del decennio. La vera sfida non
è solo il calo dei volumi, ma la crescente competizione e la
rapidità con cui i mercati e le dinamiche competitive si
stanno trasformando e regionalizzando, in un contesto dove
l'impalcatura normativa si stratifica anziché
semplificarsi, e dove alcune buone idee stentano a trasformarsi in
decisioni, azioni e supporto finanziario. Il modello dei
"nuovi" cinesi - agile, veloce ed efficiente - è
sotto la pressione di un mercato interno in involuzione che
amplifica la spinta verso nuovi sbocchi fuori dal mercato
domestico: ci aspettiamo circa 10 milioni di veicoli esportati
dalla Cina quest'anno (+41%), in aggiunta a localizzazioni
produttive di cinesi all'estero che si triplicheranno nei
prossimi 5 anni arrivando a 3,4 milioni di unità e una serie
di partnership tecnologiche e produttive con players occidentali.
Questo modello "vincente" – che ha alla base una
competitività di costo irraggiungibile per gli occidentali -
è anche complesso da replicare negli altri fattori chiave:
gli occidentali, oltre a trasformarsi internamente dovranno anche
costruire un mutato ecosistema di partners e fornitori, il tutto in
un contesto sommerso da norme che si muove con notevole
ritardo".
MERCATO CINESE IN 'INVOLUZIONE' E LA CORSA VERSO
L'ESTERO
Il mercato cinese interno registra per la prima volta una brusca
flessione pari al 10% nel 2026, scendendo a 24,6 milioni di
unità, penalizzato inoltre da una dinamica iper-competitiva
con prezzi in caduta del 19% da gennaio 2023 a giugno 2026. Le
cause includono l'indebolimento della disponibilità dei
consumatori causato da un calo del mercato immobiliare che
rappresenta la principale fonte di risparmio e la contemporanea
riduzione degli incentivi statali all'acquisto di veicoli
elettrici nel 2026. Questa contrazione in volumi e prezzi ha
esacerbato la rilevanza di sbocchi commerciali esteri: non solo i
veicoli esportati dalla Cina sono passati da 7 a 10 milioni (tutti
a detrimento dei volumi di costruttori occidentali), ma la
strategia di espansione include anche la progressiva localizzazione
produttiva e partnerships.
EUROPA SOTTO PRESSIONE: VOLUMI STAGNANTI E CONCORRENZA
CINESE DIFFUSA
In Europa (geografica) nel 2026 i volumi saranno stagnanti, con i
produttori cinesi che raggiungeranno una quota del 12%. In Italia,
anch'essa con volumi stagnanti attorno a 1,8 milioni di
unità, la penetrazione cinese mostra una crescita ancora
più dinamica: raddoppiata nel 2025 (da 3 a 6%), e al 13% nel
periodo aprile-maggio 2026.
Oltre alla già affermata SAIC (con il brand MG, +7% rispetto
a gennaio-maggio 2025), sono in forte crescita BYD (+209%),
Leapmotor (+1.585%) e Omoda & Jaecoo con (+322%). Questa
accelerazione riflette la permeabilità del mercato Italiano,
dove il prezzo e il rapporto prezzo/dimensioni sono driver di
acquisto predominanti e dove le recenti revisioni al ribasso non
hanno compensato i fortissimi aumenti di prezzo del periodo
2020-2024.
"L'Italia rappresenta un caso studio affascinante della disruption in corso in Europa", osserva Fabrizio Mercurio, Director Automotive & Industrial di AlixPartners. "I marchi cinesi non stanno semplicemente acquisendo quote di mercato, stanno ridefinendo le aspettative dei consumatori su prezzo, tecnologia e innovazione. Con BYD e Leapmotor in crescita esponenziale, il mercato italiano si trova in prima linea di una trasformazione che pare sempre più difficile da contenere. I produttori europei tradizionali devono accelerare drasticamente la propria risposta competitiva, che passa da trasformazione interna, sostegno a quella dei propri fornitori e partner e alleanze strategiche in ambito tecnologico e manifatturiero: in quest'ultimo caso considerando di buon grado di essere "impiegati" o venditori e non "datori di lavoro" o "proprietari"".
TRANSIZIONE ELETTRICA LENTA E RIDIMENSIONAMENTO DELLE
ASPETTATIVE PER GLI OEM TRADIZIONALI
La transizione elettrica continua a essere più lenta del
previsto. Negli Stati Uniti lo step-back riguarda sia la domanda
(-1% i BEV nel 2025, al 7% vs l'7% del 2024) sia gli obiettivi
del regolatore (di fatto azzerati dall'amministrazione USA tra
il 2025 e febbraio 2026). In Europa, la domanda di BEV è in
crescita (16% nel 2025, +4% rispetto al 2024), ma con
velocità molto diverse tra singole zone geografiche e con un
tasso ancora molto lontano dai target del regolatore.
In questo contesto vanno lette sia le grandi svalutazioni
(più di 75 miliardi di dollari) da parte degli OEM globali
nonché la profonda rivisitazione dei piani di sviluppo e
lancio di nuovi veicoli BEV. Il numero di modelli plug-in (BEV +
PHEV + REEV) per il periodo 2026-2030 è diminuito del 6%
(-16 veicoli) rispetto ai piani del 2024. Contemporaneamente, i
modelli ibridi sono in aumento del 21% (+26 modelli), di fatto
più che rimpiazzando la riduzione di BEV e consentendo anche
maggiore assorbimento della capacità disponibile di
produzione di motori a combustione.
"L'entità del problema europeo si legge anche
solo su 3 numeri: nuovi entranti cinesi che in pochi anni hanno
preso il 10% dei volumi dai costruttori occidentali, 55% di
utilizzo della capacità produttiva nel 2025 e un indice di
copertura degli oneri finanziari (EBIT/interessi passivi) che si
è ridotto del 50% negli ultimi 3 anni, passando da 18 a
9", osserva Marco Montagner,
Director Automotive & Industrial di
AlixPartners. "Con una capacità nominale
pressoché costante a 28 milioni di unità, questo
significa che circa 12 milioni di unità di capacità
rimangono inutilizzate annualmente, traducendosi in perdite di
efficienza, occupazione e profittabilità per l'intera
filiera".
L'industria automobilistica europea sta affrontando una
molteplicità di sfide strutturali: la stagnazione del
mercato domestico, l'accelerazione della penetrazione cinese,
le incertezze sull'evoluzione delle motorizzazioni. La
Confederazione europea dei fornitori (CLEPA) stima che fino a
350.000 posti di lavoro sono a rischio entro il 2030, di cui 100
mila negli ultimi 2 anni.
La risposta politica è in fase di elaborazione con
l'Industrial Accelerator Act della Commissione UE (4 marzo
2026), che potrebbe recepire alcuni suggerimenti dei principali
costruttori europei (12 giugno 2026). Resta inoltre aperto il nodo
di incentivi e finanziamenti, non espliciti nel documento e che
serviranno all'industria europea per contrastare quella cinese
sovvenzionata negli ultimi 15 anni complessivamente per 230
miliardi dal governo.
Per affrontare la stagnazione del mercato tradizionale, i
costruttori automobilistici considerano inevitabilmente la
diversificazione in settori adiacenti: Battery Energy Storage
Systems (BESS, ~40% CAGR), robotica umanoide (crescita doppia
cifra) e difesa (budget ai massimi decennali) sono settori
innovativi o in piena trasformazione come la difesa e il segmento
dei droni. L'ingresso non è scontato e richiede
certificazioni specifiche, organizzazioni dedicate e canali di
vendita differenziati.
"Stiamo assistendo a una ricalibrazione traumatica
dell'industria europea", osserva Dario
Duse. "Nel contesto attuale, il reimpiego o la
cessione di capacità non è un'opzione per gli OEM
europei, ma un obbligo. Il mercato automobilistico tradizionale non
tornerà ai volumi pre-crisi nei prossimi dieci anni. Vanno
perseguiti riallineamenti della capacità attraverso
cessioni, contract manufacturing, riconversioni sulla catena di
fornitura automotive o in segmenti in adiacenza tecnologica dove il
requisito certificativo sia affrontabile e dove rilevino
primariamente efficienza, livello di servizio e qualità con
scala di volumi comparabile – dimensioni queste in cui
tipicamente un fornitore automotive eccelle. Facile a dirsi, ma
estremamente complesso da realizzare. Alcune applicazioni –
anche in settori con elevate barriere all'ingresso – sono
potenzialmente accessibili, come per esempio i droni che sono ora
economici, utilizzano diverse tecnologie che l'industria
dell'auto possiede, e sono prodotti in centinaia di migliaia di
unità ".
TECNOLOGIA: DA "SOFTWARE-DEFINED VEHICLE" A
"AI SOFTWARE- DEFINIED VEHICLE E INFLAZIONE
ELETTRONICA
La transizione verso veicoli software-defined (SDV) e AI-defined
(AI-DV) sta consolidando il potere in mano a pochi big tech -
NVIDIA, Qualcomm e Google - che controllano i quattro fronti
critici su cui gli OEM non possono più negoziare:
semiconduttori e processori AI, cloud, sviluppo software e Safety
pre-certification.
"Gli OEM tradizionali stanno perdendo il controllo della
loro architettura tecnologica," osserva Fabrizio
Mercurio. "Chi ha accesso alle piattaforme NVIDIA
per l'addestramento dei modelli AI (quali Omniverse, CUDA e
DRIVE), e chi controlla l'OS (molto spesso gli OEM, ma anche
player come Google con Android Automotive OS), detiene il potere di
innovazione. Gli OEM tradizionali rischiano di rimanere integratori
finali ma di perdere il core." Il tutto avviene in un
contesto in cui la domanda di semiconduttori è in crescita a
doppia cifra. Di conseguenza, essendo l'automotive un mercato
di sbocco secondario, gli operatori non riescono ad assicurarsi
forniture stabili e subiscono la volatilità dei prezzi.
"I costi di alcuni chip sono saliti tra il 70 e il 120%
nell'ultimo anno, con impatti di miliardi di dollari in costi
per produttori come GM e Ford, ad esempio".