引言
随着我国海上风电行业的快速发展，各类无动力施工平台在作业地点及之外发生触碰事故的情形不在少数。此类案件往往牵涉建设单位、总包、分包、船舶所有人、船舶承租人等多方主体，亦涉及诸多法律问题，包括但不限于海上施工平台是否属于《海商法》下的船舶、各方主体之间就工程所签署合同法律性质的判断、建筑工程类规范性文件能否适用并作为建设单位及承包人的义务来源、海事赔偿责任限制能否适用、各过错主体侵权责任的承担方式等。
本文拟以我们代理的"W"轮船舶触碰损害责任纠纷案件 1为例，该案经上海两级法院审理，并经最高院再审审查，结合各级法院的裁判理由，对以上法律问题做简要梳理总结，以供各位读者参考。
一、案件基本事实
2019年9月22日，无自航能力起重船"W"轮在海上风电场某桩基附近海域锚泊防台期间发生走锚事故，长时间漂航后触碰某港区管线桥，造成船舶本身、管线桥及所载管线受损。
经海事局《调查结论书》认定，"W"轮未及时撤离避风、锚泊抗台措施不当导致锚钢索断裂走锚为事故直接原因，"W"轮安全管理不到位为间接原因，就此对业主S公司、承包方Z公司、N公司（船舶承租人或分包存有争议）、船舶所有人及经营人W公司提出安全管理建议。所涉各方法律关系如下：
后受损液化天然气管线桥、所载管线和损失天然气所有权人，以及其保险人向上海海事法院提起诉讼，要求以上全部主体对修复费用、天然气放空费用、利润损失等近人民币8亿元承担连带赔偿责任。最终判决结果，N公司与W公司共享一个海事赔偿责任限制基金不足人民币千万，而S公司、Z公司不承担民事赔偿责任。
二、主要争议问题分析
（一）无自航能力起重船"W"轮是否构成《海商法》定义的船舶
各索赔方不论在基金设立程序还是实体审理过程中均一再强调，"W"轮不具有自航能力、无最低配员要求、也并非用于海上运输，即使将《海商法》第三条下的"其他海上移动式装置"扩大解释，也应限于其实际被拖航时。因此，"W"轮实际仅为起重设备，并非《海商法》下的船舶，侵权方无权援引海事赔偿责任限制。
对于该问题，法院在基金设立程序中裁定 2认为，"W"轮于2018年12月6日经江苏省船舶检验局年度检验，系钢制起重船，获准航行区域为近海航区，属于《海商法》第三条规定的船舶。索赔方以该轮不具有自航能力为由主张W公司不能援引海事赔偿责任限制的异议不能成立。对此，最高院同样认为，"W"轮使用拖轮的情况下可于海上航行，配备工作人员且持有海事部门颁发的船舶国籍证书、船舶所有权登记证书、海上船舶检验证书薄等船舶证件，载明航行区域为近海航区，具备海船的相关属性。
可见，本案法院对于"船舶"的认定主要审查该海上施工平台是否持有船舶证书，以及船舶证书上载明的航行区域。我们同样认为《海商法》第三条对于"船舶"的定义并不强调其需要自航能力，亦不要求必须用于海上运输，被动移动及施工作业皆可满足，配员情况更不是船舶性质的认定要件。
事实上，实践中亦有相当多法院持相同观点，如山东省高级人民法院在（2019）鲁民辖终149号案中，明确将无动力挖泥船"江河015号"定性为《海商法》下的船舶；浙江省高级人民法院在（2022）浙民终1472号案中，也认定与"W"轮同类的无动力浮吊"港华吊18"可以享受海事赔偿责任限制；广州海事法院在（2024）粤72民特6号案中，同样认为，"升平001"轮无动力自升式工程平台在桩腿放下后仍属于"从事沿海作业的船舶"。
学界亦有相反观点。结合2017年6月16日王淑梅法官《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》："海船"普遍以"seagoing vessel"表述，其中英文seagoing一词的字面意思就是适于海上航行，而不是正在海上航行的意思，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第三条规定，"海事诉讼特别程序法第六条规定的海船指适合航行于海上或者通海水域的船舶。"该规定体现了"海船"的本质特征。适用我国《海商法》时，要注意其定义的"海船"本质特征，原则上不为其他规范性或者技术性文件的不同定义、标准或者名称所左右。认定海船的标准，一般是船舶检验证书，但又不能局限于船舶检验证书的名称是海船证书或者内河船证书，关键船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范围内航行。
（二）《吊装服务合同》应被定性为定期租船合同还是承揽合同
对于该问题，生效判决认为：《吊装服务合同》约定的"W"轮使用费每年按月份支付，未对具体的工程目标进行规定，也不以特定的工程目标作为支付合同价款的定价，应被定性为定期租船合同。也即，W公司将"W"轮出租给N公司，再由N公司出租给Z公司，实际在S公司作为建设单位的海上风电项目中从事吊装作业。N公司作为船舶承租人，因而可以主张与W公司共同援引海事赔偿责任限制。
对此，我们认同法院的裁判理由，合同性质应根据合同中涉及双方主要权利义务的条款及各方实际履行情况认定，合同名称可作为双方意思表示解释的判断因素，而非唯一标准。
此外，最高人民法院在（2018）最高法民申1681号案中，对租用"抓斗船"进行工程作业的合同定性时，认为合同对船舶参数、用途、租期、交还船地点以及租金等事项作出明确约定，符合《海商法》关于定期租船合同的概念及主要内容的规定。上海市高级人民法院在（2013）沪高民四（海）终字第56号案中，对租用"起重船"进行工程作业的合同定性时，认为该合同是定期租船合同，当事人明确约定了工程作业内容、租赁时间、租金计算及支付方式等内容，还约定了六个月租期后租金的计算标准。山东省高级人民法院在（2020）鲁民终2421号案中，亦认为工程船舶可以作为定期租船合同的标的，并将与工程船舶所涉的服务合同均定性为定期租船合同。
（三）建筑工程类规范性文件能否成为本案主体的义务来源
索赔方提出，依据《建设工程安全生产管理条例》第二十八条"施工单位应当根据不同施工阶段和周围环境及季节、气候的变化，在施工现场采取相应的安全施工措施。施工现场暂停施工的，施工单位应做好现场防护......"。也即施工单位在停工时对施工现场亦有安全防护义务。
对此，生效判决认为：触碰事故并非发生的"W"轮施工作业期间，触碰地点也非施工现场，事故原因亦与海上风电项目施工作业无关，因此案涉事故性质为海上交通安全事故，而非建筑工程安全责任事故，S公司和Z公司作为发包方和总包方不应对本起事故承担民事侵权责任。最高院以相同的理由予以维持。
对于该问题，我们倾向于认为海上风电建设项目属于特殊的建设工程，且《海上交通安全法》第二条"在中华人民共和国管辖海域内从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动，适用本法"，以及《水上水下作业和活动通航安全管理规定》第二条"公民、法人或者其他组织在中华人民共和国管辖水域从 事可能影响通航安全的水上水下作业或者活动，适用本规定"对适用范围的规定可包括本案的作业场景，索赔方所援引的《建设工程安全生产管理条例》似乎不宜再适用于本案。
另予以说明的是，虽然海事局《调查结论书》认定S公司及Z公司在"W"轮未撤离上皆有过错，但本案法院明确"《调查结论书》是海事局基于其行政管理职能对事故原因及事故责任的分析认定，并不是对相关民事法律责任的认定和分配"。我们理解，行政与民事层面的认定确实不能一概而论，民事层面上，在建设单位事实上确实无法控制船舶的情况下，不宜将其安全管理义务无限扩大。
（四）各过错方应承担的责任
虽然各索赔方策略上系以连带责任提起诉讼，但审理过程中亦提出如法庭认为各其侵权方应承担按份责任，则同意份额由法庭依法认定。可见，多数人侵权时应如何承担侵权责任属实不易判断。
对此，法院认定W公司未尽到船舶安全管理义务，且N公司指挥"W"轮就地抗台的错误行为与事故发生存在因果关系，因此应与W公司承担连带责任。所援引法条为原《侵权法》第八条（现《民法典》第一千一百六十八条），"二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任"，但遗憾的是没有对"共同实施"的归责基础及判断标准作进一步分析。
对于该问题，我们认为实际为原《侵权法》第八条（现《民法典》第一千一百六十八条，共同侵权）、原《侵权法》第十一条（现《民法典》第一千一百七十一条，累计因果关系的分别侵权）、原《侵权法》第十二条（现《民法典》第一千一百七十二条，部分因果关系的分别侵权）的区分问题。
本案中，如N公司及时指派拖轮将"W"轮拖带至安全地点避风，即不会出现W公司的错误抛锚，如W公司采取正确的抛锚方式，结合"W"轮自身的抗风能力，也可认为漂航事故不会发生。在此前提下，可认为N公司与W公司的行为对于损害结果的发生"互为条件，相互补足"，并非均"足以造成"。因此，原《侵权法》第十一条应无适用空间，争议焦点在于应依据原《侵权法》第八条认定构成"共同侵权"从而适用连带责任，还是依据原《侵权法》第十二条认定构成"分别实施、结合造成"，从而适用按份责任。进一步讲，是"共同侵权"能否包括无意思联络的"共同过失"，以及"共同过失"的判断问题。
虽然学理上存在不同观点，如代表性观点认为原《侵权法》第八条中的"共同实施"仅限于有意思联络的共同故意（即共同加害行为） 3，但考虑最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（2003）第3条第1款曾规定"二人以上共同故意或者共同过失致人损害,或者虽无共同故意、共同过失,但其侵害行为直接结合发生同一损害后果的,构成共同侵权,应当依照民法通则第一百三十条规定承担连带责任"，以及其他条款对于"共同过失"案型的容纳程度，我们倾向于认为，该条款中的"共同实施"可包括无意思联络的"共同过失"，与原《侵权法》第十二条的区别关键在于前者强调多人行为"原因的不可分（结果自然不能发生）"，而后者则是"结果的不可分"。
具体到本案中，我们倾向于认为，就N公司和W公司的行为而言，两者对于"W"轮均有安全管理义务，且对于走锚漂航的结果具有共同的认识或者说可预见性，或可因存在客观上的共同关联性而构成"共同过失"，法院将"W"轮触碰管线桥事故定性为原《侵权法》第八条下"一因一果"的数人侵权具有一定合理性。
另值得一提的是，发生此类事故时，船舶所有权人是否当然需要承担侵权责任？学界还有观点提出否定意见，理由是：一般的船舶碰撞或触碰事故，将船舶所有人作为责任主体是基于雇主的替代责任，即，船舶所有人作为雇主，要对船员驾驶和管理船舶的行为导致的碰撞或触碰事故承担责任。但是，无自航能力工程船没有配员要求，即使配备工作人员，这些人员的职责也不是驾驶船舶进行航行、移动，所以，不能简单地基于雇主替代责任认定船舶所有人或光船承租人需对船舶触碰事故承担责任。除了无自航能力的船舶或平台，随着智能船、无人船技术的发展，传统的船舶碰撞、触碰类案件归责原则是否会发生改变，确实将成为值得探讨的话题。
（五）海事赔偿责任限制能否被突破
索赔方提出，未按照海事局通知撤离至安全锚地避风以及船员配备缺失导致的抛锚方式错误是导致事故发生的直接原因，构成"重大过失"。
对此，生效判决认为："W"轮的船舶证书在有效期内，且无最低配员要求。原地抗台避风的决策及台风来临时的操作不当是缺乏抗台经验导致的决策错误，并非故意或明知可能走锚触碰管线桥而轻率地作为或者不作为，因此船舶所有人W公司及定期租船人N公司均有权享受责任限制。对此裁判理由，最高院同样认可。
对此，我们认可法院的以上观点。不论是"故意"还是"重大过失"，均要求当事人在主观上能够预料到相应的损害后果。事故发生时的风力和潮高皆超出预报，导致"W"轮多次搁浅后仍能越过浅滩并最终漂移至陆岛通道管线桥水域。此外，亦没有证据证明N公司与W公司未撤离系两公司"本人"决定所致。
三、建议
若在法律实践层面，未能就无自航能力船舶或平台的属性界定、责任承担方式及责任限额作出明确指引，不仅会对行业主体的经营风险管控、市场准入规范与市场良性发展造成显著不利影响，更会阻碍相关保险机构参与风险管理和风险减量——尤其是保护与赔偿保险、安全生产责任保险等责任保险的有效介入。
由此可见，在法律框架与实践操作中厘清上述问题，对行业稳定发展与风险防控具有至关重要的意义。
注释：
1 一审(2020)沪72民初2415、2416号，二审(2024)沪民终358、359号，再审（2025）最高法民申1482号、1449号案。
2 参（2020）沪72民特28号民事裁定书、（2020）沪民终503号民事裁定书。
3 参程啸：《论〈侵权责任法〉第八条中"共同实施"的涵义》，载《清华法学》2010年第2期。
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