화물의 수출·수입 과정에서 계약 관계자들은 다양한 경우에 컨테이너의 초과사용료를 부담하게 된다. 컨테이너가 터미널에 반입된 후 선사가 약속한 컨테이너 무료기간을 초과할 때까지 화물을 반출하지 않는 경우 수입자에게 선사가 비용을 부과하는 경우(Demurrage, 체화료), 컨테이너가 터미널에 반입된 후 선사가 약속한 컨테이너 무료기간을 초과할때까지 컨테이너를 반납하지 않을 경우 선사가 수입자에게 비용을 부과하는 경우(Detention, 반환지연료), 컨테이너가 터미널에 반입된 후 컨테이너 무료기간 내에 화물을 반출하지 못할 경우 터미널에서 수입자에게 보관비용을 부과하는 경우(Storage, 경과보관료) 등이 그 예라고 할 것이며, 사안별로 초과사용료를 청구하는 주체와 부담하는 주체가 각기 달라지게 된다.

수 년 전까지만 해도, 컨테이너의 무료 사용기간이 초과되더라도 선사 직원의 재량에 따라 초과된 사용료를 감면해주는 등의 경우가 종종 있었다. 하지만 2021년 코로나 바이러스의 유행과 함께 항만적체 현상이 심화되면서 전 세계적으로 운송에 가용할 수 있는 컨테이너의 수량 부족의 심화 현상이 발생하였고, 장기 체화가 문제되는 경우 화주에게 사용료를 컨테이너의 초과 사용료를 청구하는 경우가 점점 증가하게 되었다.

항만 적체 현상으로 인해 국내 기업들과 해외 기업들 간 계약 관계에서도 다양한 분쟁이 발생해오고 있으며, 분쟁이 실제 법률적 다툼으로 이어지는 경우도 점점 증가하고 있는 추세이다. 이들 사이에 빈번하게 일어나는 다툼 중 하나는, 컨테이너 초과 사용료 및 터미널 초과 사용료를 누가 부담할 것인지 및 초과 사용료를 얼마나 부담하여야 하는지에 관한 다툼이라고 할 것이다.

컨테이너 적체 현상이 불가피한 사회적 요인으로 인한 것이라고 해도 컨테이너의 초과 사용료는 나날이 발생하는 것이며, 그 기간이 길어질수록 액수는 기하급수적으로 늘어나게 된다. 과연 해당 비용을 송하인과 수하인 중 누가 부담하여야 하는지, 그리고 기하급수적으로 늘어난 각종 초과 사용료를 어디까지 지불하여야 하는지 등에 관한 분쟁은 대한민국 내에서도 끊임없이 발생하고 있다. 이하에서는 이같은 컨테이너의 초과사용과 관련한 분쟁에 대한 대한민국 상법과 국내 법원의 태도를 살펴보고, 대한민국 법에 따를 경우 컨테이너의 초과 사용료를 누가, 얼마나 부담하여야 하는지에 관하여 설명하도록 하겠다.

우선 컨테이너 초과 사용료의 부담 주체에 관하여 살펴보도록 한다. 대한민국의 상법은 명시적으로 화물의 운송과정에서 컨테이너 초과 사용료의 부담 주체에 관하여 규정하고 있지는 않다. 다만, 컨테이너 초과사용료의 부담 주체는 운송계약의 당사자가 되어야 할 것이며, 사용료의 부담 주체를 판단함에 있어서는 운송계약의 당사자 확정이 우선되어야 할 것이다. 운송계약은 선사와 화주 사이에서 체결되는 것이 일반적이지만, '화주'에는 송하인과 수하인이 모두 포함되어 운송계약의 당사자가 송하인이 되어야 하는지 수하인이 되어야 하는지 확정하는 데 어려움이 있을 수 있다. 이와 관련하여, 대한민국의 법원은 송하인과 수하인 중 운송계약의 당사자가 누구인지를 확정하는 문제를 INCOTERMS 개념을 활용하여 해결한 바 있다.

INCOTERMS란 국제상업회의소가 제정하여 국가 간의 무역거래에서 쓰이고 있는 무역거래조건에 관한 규칙으로, 판매자와 구매자 간 운송 과정에서 생길 수 있는 위험부담에 관해 정하고 있는 규칙이다. 운송계약의 당사자들은 일반적으로 계약 체결 시 이 INCOTERMS에 따라 화물의 위험이 송하인에서 수하인에게로 넘어가는 시점에 관한 합의를 한다.

대한민국의 법원은 이 INCOTERMS에 따라 체화 이전 화물에 대한 위험부담이 수하인에게로 넘어갔다면, 그 이후 컨테이너의 초과사용료에 대한 부담은 수하인이 져야한다는 취지의 판시를 한 바 있다. 해당 사실관계에서 당사자 사이에 정해진 운송조건은 DAP, 즉 송하인이 협의한 장소까지 운송하는 과정에서 발생하는 모든 비용을 책임지는 조건이었으며, 법원은 해당 조건 하에서는 송하인이 수하인에게 인도되기까지 컨테이너 초과사용료를 포함한 모든 비용과 화물에 발생할 수 있는 멸실, 훼손 등의 위험을 부담하여야 한다는 판단을 하였다(서울중앙지방법원 2018. 4. 20. 선고 2017가합530941 판결 참조).

거래조건에 불과한 INCOTERMS를 운송계약의 당사자 확정과 연관시켰다는 점에서 해당 판결에 대해 비판적인 시각을 보내는 자도 없지 않으나, 이와 같은 법원의 태도는 향후 관련 분쟁이 발생하더라도 유사하게 적용될 것으로 판단된다.

다음으로 컨테이너 초과 사용료의 부담 범위에 관해서 살펴보도록 한다. 이에 대해서는 최근 대법원에서 기존의 법리를 뒤엎는 의미 있는 판결이 내려진 바 있어(대법원 2022. 12. 1. 선고 2020다280685 판결), 이를 중점적으로 살펴보고자 한다.

대한민국의 상법 제814조는 "운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인을 불문하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다."라고 정하고 있다. 해상운송은 관련 당사자가 다수이고 다국적인 경우가 많아 이들 사이의 복잡한 법률관계를 단기간에 확정지어야 할 필요성이 크므로, 판례는 이를 제척기간으로 보아 권리자로 하여금 당해 권리를 신속하게 행사하도록 함으로써 법률관계를 조속히 확정시키게끔 하고 있는 것이다.

다만 해당 단기체적기간이 컨테이너 초과사용료 및 터미널 보관료와 같은 채권에도 적용될 수 있는지는 계속하여 문제가 되어 왔는데, 위 대법원 판결이 내려지기 이전까지 법원은 일관되게 화물이 인도된 날 혹은 인도될 날로부터 1년이 경과하면, 컨테이너 초과사용료 등 화물 체화로 인해 발생한 운송인의 채권은 일률적으로 소멸하는 것으로 보았다. 즉, 해당 화물이 컨테이너를 계속하여 사용하고 있어 나날이 초과사용료가 발생하고 있는 상황이라고 할지라도, 화물이 인도된 날로부터 1년이 경과하는 순간 운송인의 컨테이너 초과사용료에 관한 채권은 소멸한다는 해석을 하여 온 것이다.

하지만 실무적으로 선사들이 세계 각지의 장기체화 화물에 대해 시시각각 대응하는 것이 현실적으로 어렵고, 선사와 화주 간 장기체화 중인 화물의 처리에 대해 논의하는 과정에서도 많은 시간이 소요된다. 그럼에도 불구하고, 위 제척기간 규정으로 인해 아직 그 액수가 얼마인지 확정되지도 않은 채권을 청구할 수 없게 되는 것은 얼핏 보더라도 불합리한 부분이 큰 것으로, 실무적인 측면에서 이와 같은 법원의 판단에 대한 비판 또한 많이 제기되어왔다.

위 대법원의 판결에서는 이와 같은 과거 법원의 태도를 변경하여, 화물이 인도될 날로부터 1년이 지났다고 하더라도 지체가 계속되고 있는 상황이라면, 발생한 모든 컨테이너 초과사용료를 일률적으로 배척하는 것이 아니라, 적어도 소가 제기된 시점으로부터 1년 이내에 발생한 사용료 등에 대한 청구는 제척기간이 도과하지 않은 것으로 보아야 한다는 판시를 하였다.

해당 판결은 컨테이너 초과사용료와 터미널 보관료 채권의 적용범위를 밝힘에 있어 구체적 타당성을 확보하였다는 측면에서 굉장히 의미가 큰 판결이 될 것으로 보이며, 컨테이너 초과사용료 및 터미널 보관료의 청구 범위와 관련해서 앞으로의 대한민국의 법원에서는 2020다280685판결의 취지대로 소 제기로부터 1년 이내에 발생한 채권에 대해서는 운송인의 청구가 인정될 가능성이 높은 것으로 판단된다.

지금까지 대한민국의 상법 및 대한민국 법원의 컨테이너 초과사용료 등의 부담 주체 및 그 범위에 대한 입장을 살펴보았다. 컨테이너의 적체 등으로 인한 화물의 지체 현상은 사회적으로 많은 비용을 발생시킨다. 이와 같은 체화는 물류비용의 상승 및 납기지연 등의 문제로 이어져 법적 분쟁의 불씨가 되기도 하는 바, 운송계약의 당사자는 계약을 체결할 당시부터 불가항력 및 사정변경을 염두에 둔 조항을 미리 계약에 명시함으로써 화물의 지체로 인한 위험부담을 줄일 필요가 있다. 또한 계약의 당사자는 계약 체결 이전 해당 계약에 적용될 준거법 등에 따른 법적 위험요소를 미리 파악하고 이에 적절한 대응방안을 마련할 필요가 있을 것이다. 

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