La politique « Buy American » apparaît une fois de plus comme un irritant majeur pour les relations économiques entre les États-Unis et leurs principaux partenaires commerciaux, y compris le Canada. Cette fois-ci, cette politique a une incidence sur le secteur de la fabrication automobile en Amérique du Nord, l'une des industries les plus intégrées, harmonisées et interconnectées au monde.

Le 22 octobre 2021, la ministre canadienne du Commerce international, de la Promotion des exportations, de la Petite entreprise et du Développement économique, Mary Ng, a informé les hauts fonctionnaires américains des « préoccupations sérieuses » du Canada à l'égard des propositions de type « Buy American » incluses dans le gigantesque projet de loi budgétaire du président Joe Biden, propositions qui ont été qualifiées d'« irritant pour le commerce émergent ». Le Mexique, l'Union européenne, le Japon, la France, la Corée du Sud et d'autres pays ont publié des déclarations s'opposant à ces propositions.

Dans la lettre du Canada, la ministre Ng a signifié que les propositions « compromettraient des décennies de coopération entre les États-Unis et le Canada en vue de favoriser une chaîne d'approvisionnement et une production automobile intégrées qui sont mutuellement avantageuses, et nuiraient aux fournisseurs américains et à leurs employés étant donné que chaque véhicule assemblé et fabriqué au Canada contient environ 50 % de contenus ».1

Si elle est mise en Suvre, cette mesure « Buy American » pourrait également créer un précédent dangereux pour la réglementation d'autres domaines d'activités du secteur de l'automobile et, plus généralement, pour les mesures incitatives et autres mesures qui régissent les marchés émergents d'énergie renouvelable. Dans cet article, nous expliquons que le cadre juridique régissant la fabrication de véhicules automobiles aux États-Unis et au Canada est exceptionnellement intégré. Par conséquent, toute exigence de « Buy American » pourrait paralyser les producteurs canadiens tout en causant des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement et des pénuries de pièces aux États-Unis. Nous discutons également des incidences des propositions aux termes d'accords commerciaux et d'investissements internationaux et des recours commerciaux éventuels dont dispose le Canada si l'une des propositions devient une loi.

Crédits d'impôt proposés conditionnels à l'assemblage aux États-Unis

Les propositions en cause font partie du plan du président Biden de 'Reconstruire la Classe Moyenne' (Rebuild the Middle Class) et son Cadre 'Reconstruire mieux' (Build Back Better Framework). Plus particulièrement, il y a deux projets de proposition (l'un par le comité des finances du Sénat et l'autre par le comité Voies et moyens de la Chambre (House Ways and Means), qui accorderaient jusqu'à 12 500 dollars américains en crédits d'impôt pour les consommateurs qui achètent un véhicule électrique, ce crédit étant conditionnel à ce que l'assemblage des véhicules soit fait exclusivement dans des usines syndiquées aux États-Unis (les « Propositions »).2 Les Propositions toucheraient de façon disproportionnée les fabricants d'automobiles canadiens, comparativement à ceux d'autres pays qui respectent des systèmes de normes de sécurité des véhicules différents de ceux des États-Unis et du Canada. La nature des Propositions est également discriminatoire d'un point de vue commercial - dans sa lettre, la ministre Ng a exprimé la profonde préoccupation du Canada à l'égard des « éléments protectionnistes » des Propositions, soulignant l'incompatibilité des Propositions avec les obligations des États-Unis aux termes des accords commerciaux internationaux.3 Les homologues internationaux du Canada sont d'accord.4

Cette question suscite une attention particulière en raison des circonstances, attirant l'attention de la ministre des Finances Chrystia Freeland qui a qualifié cet enjeu de prioritaire et au centre de son attention. C'est que les entreprises du secteur de l'automobile sont présentement dans un processus de prise des décisions stratégiques à long terme sur la construction et l'assemblage de leurs véhicules électriques, et les Propositions, si elles sont adoptées, créeront un incitatif important et potentiellement discriminatoire pour choisir les États-Unis plutôt que des territoires concurrents.5

Comprendre l'intégration du marché par le biais des normes de fabrication des véhicules

Alors que la plupart des pays suivent généralement, soit par reconnaissance, soit en intégrant dans leur législation nationale les exigences techniques du Forum mondial sur l'harmonisation des règlements sur les véhicules qui concernent les normes de construction des véhicules, les États-Unis et le Canada sont des exceptions, ayant développé leurs propres ensembles de normes. Cela signifie que les véhicules automobiles importés aux États-Unis ou au Canada doivent passer des tests supplémentaires pour attester qu'ils respectent les normes locales de sécurité automobile afin qu'on puisse les conduire sur les routes nord-américaines.6

Normes canadiennes en matière de sécurité en bref

Au Canada, la Loi sur la sécurité automobile (« LSA ») exige que les véhicules automobiles et leurs pièces, ainsi que l'équipement des véhicules automobiles, qu'ils soient fabriqués au Canada ou importés au Canada, soient certifiés conformes à toutes les Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (« NSVAC ») applicables. Les NSVAC énoncent des exigences minimales de sécurité obligatoires pour les véhicules automobiles neufs et les composantes des véhicules au Canada. Si les fabricants ne peuvent démontrer leur conformité aux NSVAC, ils se verront refuser l'accès au marché.

Normes largement tributaires de la législation américaine

En adoptant et en mettant à jour la LSA, le Canada a largement suivi la substance des Normes de sécurité des véhicules automobiles fédéraux (Federal Motor Vehicle Safety Standards) (« FMVSS ») américains, élaborées et mises en application par la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis (« NHTSA »). La plupart des exigences minimales de sécurité sont les mêmes dans les deux pays. Les lois canadiennes sur la sécurité des véhicules reflètent également le système américain en utilisant un processus d'autocertification qui fait que les fabricants de pièces automobiles sont les seuls responsables de la conformité de leurs produits aux NSVAC.7 Les quelques points de divergence entre les NSVAC par rapport aux FMVSS reflètent généralement les conditions environnementales particulières au Canada ; pensez aux pneus d'hiver, les feux de circulation diurnes et au système métrique.

Harmonisation et intégration

Ces développements juridiques peuvent être attribués en grande partie au Pacte canado-américain sur l'automobile, qui a duré de 1965 à 2001. Durant cette période, les industries de l'automobile canadienne et américaine se sont progressivement intégrées dans un marché nord-américain partagé, qui est encore interconnecté, que ce soit par des accords de fournitures ou dans des lois et les règlements applicables. Il résulte que les véhicules assemblés dans l'un ou l'autre pays respectent essentiellement les mêmes normes de sécurité et d'émission des véhicules.

Les travaux du Conseil de coopération en matière de réglementation Canada-États-Unis ont permis de s'assurer que de nouvelles normes soient élaborées en coopération afin de maintenir ce niveau d'harmonisation. Un exemple de cette coopération peut être observé en ce qui concerne les technologies de communication entre véhicules (V2V) et entre véhicules et infrastructures (V2I).8 Plus récemment, en raison de la structure du marché nord-américain, il a été beaucoup plus facile de mettre en Suvre des changements à la création de véhicules visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à accroître la durabilité des produits.9

L'intégration de l'industrie automobile nord-américaine s'est également intensifiée avec l'augmentation des exigences locales en matière de contenu pour un traitement tarifaire préférentiel aux termes de l'Accord de libre-échange Canada-États-Unis en 1989, et lorsque le Mexique a été intégré dans l'Accord de libre-échange nord-américain de 1994. Cette démarche s'est poursuivie avec la mise en Suvre de l'Accord Canada–États-Unis–Mexique (l'« ACEUM ») de 2020 (également appelé le « nouvel ALENA »).

Recours commerciaux et accords commerciaux

Dans sa lettre du 22 octobre 2021 aux législateurs américains, la ministre Ng a décrit les Propositions comme étant incompatibles avec les obligations des États-Unis quant aux normes de l'Organisation mondiale du commerce (« OMC ») et de l'ACEUM. Dans la lettre connexe du Mexique datée du 30 octobre 2021, les Propositions ont été décrites comme étant « préjudiciables aux engagements commerciaux internationaux pris par les États-Unis ». La lettre du 29 octobre 2021 signée par divers ambassadeurs « représentant les pays de producteurs automobiles qui soutiennent des millions d'emplois aux États-Unis dans le secteur » a exprimé des préoccupations connexes.

Cela ouvre la voie à d'éventuels différends commerciaux et, s'il y a lieu, à des recours commerciaux.

Le Canada n'est pas étranger aux différends commerciaux avec les États-Unis

En tant que membre de l'OMC, le Canada a participé à 40 affaires en tant que demandeur, 23 en tant que défendeur et 167 en tant que tiers.10 À au moins 20 reprises, le Canada s'est tourné vers l'OMC pour résoudre les différends commerciaux avec son voisin du Sud.11 Même si ce n'est pas sans ses critiques (par exemple, l'ancien président des États-Unis, M. Trump, a qualifié l'OMC d'institution « brisée » et « horrible » et s'est servi de son administration pour paralyser le processus d'appel de l'OMC en bloquant les nominations à son organe d'appel),12 le gouvernement canadien reconnaît l'OMC comme un « moyen essentiel de garantir la protection des droits des commerçants canadiens et de contribuer au maintien de l'intégrité du système de règlement des différends dans son ensemble ».13

De même, le Canada a été parti à certains différends avec les États-Unis en vertu de l'ALENA et est déjà parti à certains différends avec les États-Unis en vertu de l'ACEUM, en vigueur depuis un an. (Par exemple, en mai 2021, les États-Unis ont demandé la création d'un groupe spécial de règlement des différends concernant l'administration par le Canada de ses politiques en matière de contingents tarifaires pour les produits laitiers.)

Les Propositions sont discriminatoires à l'égard des producteurs étrangers

L'article III de l'Accordgénéral sur les tarifs douaniers et le commerce de 1994 (le « GATT de 1994 »), figurant à l'Annexe 1A de l'Accord sur l'OMC de 1994, énonce la disposition relative au « traitement national ». Ce principe fondamental du commerce international exige que les marchandises importées et celles produites localement soient traitées de manière égale, du moins après l'entrée des marchandises étrangères dans le pays.

Le paragraphe 1 de l'article III énonce la reconnaissance par les parties que les taxes, lois, règlements et autres exigences affectant la vente, la mise en vente et l'achat interne de produits ne doivent pas « être appliqués aux produits importés ou nationaux de manière à protéger la production nationale ». Le paragraphe 4 prévoit en outre ce qui suit :

Les produits du territoire de toute partie contractante importés sur le territoire de toute autre partie contractante bénéficieront d'un traitement non moins favorable que celui qui est accordé aux produits similaires d'origine nationale en ce qui concerne toutes les lois, tous les règlements et toutes les exigences affectant leur vente, leur mise en vente, leur achat, leur transport, leur distribution ou leur utilisation à l'intérieur de leur pays (nous soulignons).

L'ALENA, ainsi que son successeur, l'ACEUM, contiennent des termes similaires aux articles 301 et 2.3.1, respectivement, qui adoptent explicitement le principe du traitement national de l'article III de l'GATT de 1994. Les chapitres sur l'investissement de l'ALENA et de l'ACEUM contiennent également une disposition sur le traitement national (articles 1102 et 14.4, respectivement), qui exige un traitement non moins favorable pour les investisseurs que celui accordé aux investisseurs d'un pays dans des circonstances similaires. ((Nous incluons des références à l'ALENA en raison de la disponibilité continue du règlement des différends entre les investisseurs et les États en ce qui concerne les investissements antérieurs, dont il est question plus loin).

La disposition de l'ACEUM sur les « exigences en matière de performance » (article 14.10.2) mérite également d'être soulignée. Cette disposition interdit aux parties de conditionner la réception ou le maintien d'un avantage lié à un investissement au respect d'une exigence « d'acheter, d'utiliser ou d'accorder une préférence à un bien produit sur son territoire, ou d'acheter un bien d'une personne sur son territoire ».

À première vue, les véhicules électriques produits à l'échelle internationale bénéficieraient d'un traitement « moins favorable » que celui accordé aux véhicules similaires fabriqués aux États-Unis en raison des Propositions. Les Propositions pourraient également être considérées comme un avantage lié à l'achat d'un bien produit aux États-Unis. 

Justifiable pour des raisons environnementales ? Peu probable

Un objectif politique louable sous-tend les Propositions: en abaissant le coût d'un véhicule électrique de 12 500 dollars américains pour les familles américaines, le gouvernement américain tente clairement d'inciter les consommateurs à passer aux véhicules électriques.

Les accords de libre-échange comportent souvent des exceptions qui permettent aux gouvernements nationaux de mettre en Suvre, des mesures qui soutiennent des objectifs politiques légitimes, y compris la protection de l'environnement, même si ces mesures peuvent par ailleurs contrevenir à l'accord en question. Le chapitre XX de l'Accord de l'OMC, par exemple, énonce un certain nombre d'« exceptions générales » qui prévoient qu'aucune disposition de l'accord ne doit être interprétée comme empêchant l'adoption de mesures qui, entre autres, sont « nécessaires pour protéger la santé et la vie des personnes, des animaux ou des végétaux » ou qui concernent « la conservation des ressources naturelles épuisables ». Il importe toutefois de noter que ces exceptions sont soumises « à la condition que ces mesures ne soient pas appliquées de façon à constituer un moyen de discrimination arbitraire ou injustifiable entre les pays où les mêmes conditions existent, ou une restriction déguisée au commerce international ». Selon l'OMC, ces restrictions existent pour « éviter l'utilisation abusive de ces mesures à des fins protectionnistes ». 14

Sous réserve de certaines conditions, l'ALENA et l'ACEUM intègrent chacun le chapitre XX dans leurs conventions respectives (voir les articles 2101 et 32.1, respectivement). D'autres dispositions des deux accords comportent des mises en garde similaires, restreignant les exceptions aux mesures qui « ne constituent pas une restriction déguisée au commerce international ou à l'investissement » (ex. ACEUM, article 14.10.3) ou qui « évitent de créer des obstacles non nécessaires au commerce » (ex. ACEUM, articles 12.D.5 et 24.14).

En cas de différend commercial, le gouvernement américain pourrait faire valoir qu'une telle exception s'applique. Cet argument pourrait toutefois ne pas être très convaincant, étant donné qu'il est difficile de voir comment l'exigence d'une production américaine est nécessaire pour soutenir l'objectif, indépendamment de l'importance accordée à l'objectif lui-même. Au contraire, si l'objectif est d'augmenter le nombre de consommateurs utilisant des véhicules électriques, il semble qu'un crédit d'impôt plus important, applicable aux véhicules produits partout dans le monde, serait plus efficace, car il rendrait le crédit d'impôt attrayant pour tous les consommateurs et pas seulement pour ceux qui préfèrent ou veulent acheter un véhicule fabriqué aux États-Unis. Pour cette raison, il n'est pas surprenant que les Propositions aient été qualifiées de « contraires à l'esprit [...] de ce que nous avons essayé de réaliser avec nos collègues américains », qui est un effort conjoint pour s'orienter vers des technologies plus vertes pour lutter contre le changement climatique.15

Un bref aperçu du processus de règlement des différends et des recours éventuels

Si l'une des Propositions devient loi, nous pourrions bien voir le Canada entamer un différend commercial pour résoudre ses questions. En effet, compte tenu de l'attention que le gouvernement et les médias accordent déjà à ce problème, il semble probable que l'un ou plusieurs des accords commerciaux fassent surgir des questionnements.

Dans le cadre de l'OMC, le processus de règlement des différends comprend trois étapes principales: les consultations obligatoires, l'examen par des comités spécifiques et, le cas échéant, par l'organe d'appel, et la mise en Suvre de la décision. Si les parties ne parviennent pas à s'entendre sur une réparation, les plaignants peuvent demander à l'organe de règlement des différends (ORD) la permission d'imposer des sanctions commerciales au défendeur. 16 Le Canada s'est vu accorder cette permission par le passé, par exemple, en 2000, au Brésil - Programme de financement des exportations pour les aéronefs, l'ORD a autorisé la demande du Canada de suspendre les concessions tarifaires et autres obligations envers le Brésil jusqu'à un montant maximal de 344,2 millions de dollars canadiens par an. Ces sanctions peuvent être importantes - l'année dernière, l'ORD a accordé à la Chine l'autorisation d'imposer des sanctions de 3,6 milliards de dollars américains aux États-Unis.17

L'utilisation du mécanisme de règlement des différends de l'OMC peut être remise en question pour le moment. Depuis 2020, l'Organe d'appel a cessé de fonctionner du fait que les États-Unis bloquent la sélection de nouveaux membres du tribunal à l'expiration du mandat de leurs prédécesseurs. Bien que cela ait commencé avec l'administration Trump, rien n'indique que cela changera bientôt sous le président Biden.

En vertu de l'ACEUM, les parties sont également encouragées à régler leurs différends par des moyens coopératifs, tels que par des consultations. Si ces efforts échouent, l'accord permet la constitution d'un comité d'arbitrage. Si un comité d'arbitrage constate qu'une partie n'a pas respecté les obligations qui lui incombent en vertu de l'accord, cette partie doit supprimer la violation ; si elle n'est pas retirée, la partie qui a gain de cause a automatiquement le droit de suspendre les avantages d'effet équivalent (telles que l'augmentation des frais d'importation).18

Enfin, bien qu'il ne s'agisse pas d'une option pour le gouvernement canadien en particulier, il convient de noter que l'ALENA offre un recours potentiel aux investisseurs canadiens (ou mexicains) lésés ayant des « investissements antérieurs » qui subissent des pertes ou des dommages en rapport avec les Propositions. L'article 14.2 de l'ACEUM prévoit le maintien de l'application des mécanismes de règlement des différends entre les investisseurs et les États de l'ALENA jusqu'au 1er juillet 2023 pour les « investissements antérieurs », c'est-à-dire ceux établis entre le 1er janvier 1994 et la date d'expiration de l'ALENA (1er juillet 2020), sous réserve du délai de prescription de trois ans prévu à l'article 1116 de l'ALENA. Ce processus d'arbitrage permettrait aux investisseurs canadiens et mexicains de l'industrie automobile nord-américaine de demander des dommages-intérêts pour les pertes subies en raison de la violation par les États-Unis de leurs obligations en matière de protection des investissements dans le cadre de l'ALENA.

« Buy North American » ? Observations finales

De l'avis de nombreux observateurs, les industries canadiennes et américaines de l'automobile partagent de telles similitudes et de tels liens que chacune ne peut être considérée (respectivement) comme une industrie purement « nationale ». Si les similitudes législatives peuvent être la preuve de quelque chose, c'est peut-être qu'un règlement « Buy American » devrait plutôt être considéré comme un règlement « Buy North American », et ce, s'il veut prendre en compte de manière adéquate les structures et les tendances du marché.

La nouvelle ministre des Affaires étrangères du Canada, Mélanie Joly, a récemment remarqué qu'« étant des partenaires proches ayant des chaînes d'approvisionnement profondément intégrées, en particulier dans le secteur automobile, le Canada et les États-Unis doivent travailler ensemble pour trouver une solution mutuellement bénéfique ». Au moment de la rédaction de cet article, le premier ministre et Justin Trudeau et le président Biden ont discuté de l'impact de la mesure sur le secteur automobile canadien, mais le président Biden n'a pas voulu s'avancer davantage lorsqu'on lui a demandé si son administration exempterait le Canada d'un tel plan fiscal.19 À l'avenir, il sera intéressant de voir si et comment les États-Unis répondront à cet appel public et aux nombreuses préoccupations exprimées par les partenaires commerciaux des États-Unis dans le monde.

Footnotes

1. Des exemplaires de chacune de ces lettres peuvent être obtenus auprès de PoliticoPro: voir Doug Palmer, «?Ambassadors from allied nations fume over U.S. electric vehicle tax credit plan?», PoliticoPro, 1 er novembre 2021. Voir également Alexander Panetta, Simmering Canada-U.S. trade disputs in the open Social Sharing, CBC News, 22 octobre 2021, en ligne: https://www.cbc.ca/news/world/autos-letter-canada-1.6221757 ; Caroline O'Neill, " Ng 'disappointed' in Biden's Buy American tax credit for auto sector ", CTV News, 28 octobre 2021, en ligne : https://www.ctvnews.ca/politics/ng-disappointed-in-biden-s-buy-american-tax-credit-for-auto-sector-1.5642966 ; David Shepardson, " International opposition mounts over proposed U.S. EV tax credit ", Reuters, 30 octobre 2021, en ligne: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/international-opposition-mounts-proposed-us-ev-tax-credit-2021-10-30/ [Shepardson].

2. Riley Beggin, «?Canada says EV tax credits would cause 'serious' harm to auto industry?», The Detroit News, 22 octobre 2021, en ligne: https://www.detroitnews.com/story/business/autos/2021/10/22/canada-says-ev-tax-credits-would-cause-serious-harm-auto-industry/6138806001/.

3. David Shepardson et David Ljunggren, «?Canada says proposed U.S. EV tax credit could harm sector, mulls possible challenge?», Reuters, 22 octobre 2021, en ligne : https://www.reuters.com/article/usa-canada-autos-idCAKBN2HC210.

4. Shepardson, note supra 2.

5. Alexander Panetta, «?A new 'Buy American' plan is alarming the auto sector - and the federal government ", CBC News, 15 octobre 2021, en ligne : https://www.cbc.ca/news/world/buy-american-cars-reconciliation-1.6211659.

6. CEE-ONU, «?WP29 World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29)?», en ligne: https://unece.org/transport/vehicle-regulations/wp29-world-forum-harmonization-vehicle-regulations-wp29.

7. NHTSA, «?Regulations?», en ligne: https://www.nhtsa.gov/laws-regulations/fmvss.

8. Transport Canada, " Canada-U.S Regulatory Cooperation Council (RCC) Connected Vehicles Work-Plan ", en ligne: https://tc.canada.ca/en/corporate-services/acts-regulations/canada-us-regulatory-cooperation-council-rcc-connected-vehicles-work-plan.

9. Voir Ben Sharpe et Nic Lutsey (International Council on Clean Transportation) et Cedric Smith et Carolyn Kim (Pembina Institute), "Power Play: Canada's Role in the Electric Vehicle Transition", Washington, International Council on Clean Transportation, 2020.

10. Organisation mondiale du commerce, " Disputes by Member", en ligne: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_by_country_e.htm.

11. Voir Organisation mondiale du commerce, "Chronological list of disputes cases", en ligne: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/dispu_status_e.htm.

12. Reuters, "Canada largely wins WTO case in lumber dispute with U.S.", 2 septembre 2020, en ligne : https://www.reuters.com/article/us-usa-trade-canada-wto-idUSKBN25K1OR.

13. Gouvernement du Canada, "Canada and the World Trade Organization (WTO)", en ligne : https://www.international.gc.ca/world-monde/international_relations-relations_internationales/wto-omc/index.aspx?lang=eng.

14. Organisation mondiale du commerce, "Trade and Environment", en ligne: https://www.wto.org/english/tratop_e/envir_e/envir_e.htm.

15. Le ministre canadien de l'Innovation et de l'Industrie, François-Philippe Champagne, l'a dit. Voir Steve Scherer, " EXCLUSIVE Canada would respond to U.S. tax credits for American built EVs -minister ", 4 novembre 2021, en ligne : https://www.reuters.com/business/autos-transportation/exclusive-canada-would-respond-us-tax-credits-american-built-evs-minister-2021-11-04/.

16. Voir Organisation mondiale du commerce, "The process - Stages in a typical WTO dispute settlement case ", en ligne: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/disp_settlement_cbt_e/c6s1p1_e.htm ; "The process - Stages in a typical WTO dispute settlement case", en ligne: https://www.wto.org/english/tratop_e/dispu_e/disp_settlement_cbt_e/c6s10p1_e.htm.

17. Brendan Murray, "China wins WTO support to impose US$3.6B in sanctions against U.S.", 1er novembre 2019, BNN Bloomberg, en ligne : https://www.bnnbloomberg.ca/china-wins-wto-support-to-sanction-3-6-billion-in-u-s-trade-1.1341474.

18. Voir USMCA, Chapitre 31, en ligne: https://www.international.gc.ca/trade-commerce/trade-agreements-accords-commerciaux/agr-acc/cusma-aceum/text-texte/31.aspx?lang=eng ; voir également le document intitulé Gouvernement du Canada, "State-to-state dispute settlement chapter summary", en ligne: https://www.international.gc.ca/trade-commerce/trade-agreements-accords-commerccaux/agr-acc/cusma-aceum/state-etat.aspx?lang=eng.

19. John Paul Tasker, " After talks in D.C., Trudeau says he's still concerned about threats to Canada's auto sector", CBC, online: https://www.cbc.ca/news/politics/trudeau-electric-vehicles-north-american-summit-1.6254869.

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