Italy: Le Novità Introdotte Alla Disciplina Del Trasporto Merci Su Strada Con La Legge Di Stabilità 2015: Profili Assicurativi

The Enhancements To The Discipline Of Road Haulage With The Stability Law 2015: Insurance Profiles

La legge di stabilità 2015 (L. 190 del 2014) ha introdotto (con le previsioni ai commi da 247 a 252) numerose modifiche alla disciplina del trasporto di merci su strada contenuta alla legge 286/2005, che incidono in modo significativo sull'attività delle imprese di autotrasporto e su tutta la filiera del trasporto su strada.

L'intervento mira (tra l'altro) a disciplinare il superamento dei sistema dei costi minimi ed a favorire il riordino del settore, riducendone la frammentazione e scoraggiando il ricorso a sub-vettori.

E' stato modificato l'articolo 83 bis del decreto legislativo n. 112/2008 in materia di costi minimi, è stato introdotto l'obbligo di verifica dell'adempimento degli obblighi retributivi previdenziali ed assicurativi ed il principio della responsabilità solidale nell'ambito del trasporto, sono stati posti rigorosi limiti alla possibilità di ricorso a subvettori, ed è stata soppressa la scheda di trasporto.

È stato inoltre previsto l'obbligo della negoziazione assistita quale condizione di procedibilità delle azioni in materia di contratto di trasporto e subtrasporto, ed è stato modificato il requisito della idoneità finanziaria ai fini dell'accesso alla professione di autotrasportatore.

Ci soffermeremo di seguito sulle principali novità in materia di ricorso a subvettori, valutandone i profili assicurativi, ed in particolare l'impatto che eventuali violazioni alla disciplina introdotta con la riforma in esame potranno avere sulla sussistenza della copertura assicurativa nell'ambito delle assicurazioni merci trasportate e della responsabilità vettoriale.

Le nuove definizioni introdotte nel d.lgs. 286/2005

Partendo dalle definizioni dei vari soggetti della filiera del trasporto, per effetto delle modifiche introdotte all' art. 2 comma 1 del d.lgs. 286/2005 si intende per vettore "l'impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero l'impresa non stabilita in Italia, abilitata ad eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale in territorio italiano che è parte di un contratto di trasporto di merci su strada".

La norma precisa inoltre che "si considera vettore anche l'impresa iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi associata a una cooperativa, aderente a un consorzio o parte di una rete di imprese, nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce".

Viene dunque introdotta una previsione ad hoc per le cooperative, consorzi e reti di imprese, che (soprattutto i primi due) sono realtà ormai di assoluto rilievo nel settore dell' autotrasporto.

Ai sensi dell'articolo 2, comma 1, lett. c) così come modificato dalla legge di stabilità il committente è invece l'impresa o la persona giuridica che stipula o nel nome della quale e' stipulato il contratto di trasporto con il vettore.

La disposizione precisa che si considera committente anche "l'impresa iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all'affidamento del trasporto".

Viene dunque ampliata la definizione di committente, con l'introduzione della figura del committente-operatore logistico.

Infine, è stata introdotta la definizione di sub-vettore, che va ravvisato nella impresa di autotrasporto iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi, ovvero nell'impresa non stabilita in Italia, abilitata a eseguire attività di autotrasporto internazionale o di cabotaggio stradale nel territorio italiano, che svolge un servizio di trasporto su incarico di altro vettore, nel rispetto del regolamento (CE) n. 1072/2009.

La disciplina in materia di sub-trasporto

Il nuovo art. 6 ter del D.Lgs. 286/2005, relativo alla disciplina della "sub-vettura" (il termine è alquanto inelegante, non si capisce perché ci si sia discostati dal termine subvezione ormai invalso e recepito nella prassi) stabilisce che il vettore può affidare un servizio di trasporto a un sub-vettore solo previo accordo con il committente.

In mancanza di tale accordo con il committente l'affidamento del trasporto ad un diverso vettore integra un inadempimento del contratto, che legittima il committente a dichiararne la risoluzione (fatto salvo in tal caso il diritto del vettore al pagamento delle prestazioni già eseguite).

Il ricorso al sub vettore è dunque subordinato al previo assenso del committente.

Non è chiaro, tuttavia, in che modo le parti possono concordare il ricorso al subtrasporto (se al momento alla stipulazione del contratto, o nel corso di esecuzione dello stesso), soprattutto tenuto conto della gravità dalle conseguenze che possono derivare da una violazione del divieto.

Il contratto tra committente e vettore non autorizzato ad avvalersi di subvettori infatti può essere risolto dal committente, che in sostanza ha la scelta tra chiedere la risoluzione del contratto ed il risarcimento qualora si sia verificato un danno, o limitarsi a chiedere il solo risarcimento.

In realtà la facoltà di risolvere il contratto è concessa al committente anche prescindendo dalla eventualità che dalla subvezione derivi un danno o la mancata o parziale esecuzione delle obbligazioni assunte. La rilevanza dell'inadempimento costituito dall' affidamento a terzi in mancanza di consenso del committente viene di fatto stabilita ex lege, con effetti in qualche modo analoghi ad una clausola risolutiva espressa.

L'azione del committente sarà in tal caso contrattuale, poiché la domanda di risoluzione presuppone necessariamente (per definizione) che il contratto tra committente e vettore sia valido ed efficace (il punto assume rilievo in relazione a quanto si dirà tra breve con riguardo alla nullità del contratto esistente tra primo e secondo sub-vettore).

Il rilievo pratico della disposizione andrà valutato in concreto: è plausibile che la risoluzione venga richiesta dal committente nei soli casi di contratti di durata/ad esecuzione continuata, ed è possibile immaginare casi in cui il committente vorrà avvalersi della facoltà di dichiarare la risoluzione contrattuale (che come detto prescinde da una valutazione giudiziale circa la rilevanza dell' inadempimento) in ipotesi in cui preferisca liberarsi di un contratto divenuto oneroso per negoziare su basi diverse un nuovo rapporto contrattuale.

E' opportuno a questo punto fare qualche valutazione specifica con riguardo alle conseguenze che sotto il profilo della responsabilità dei vettori coinvolti possono conseguire all'affidamento ad un sub-vettore che non sia consentito dal contratto con il committente.

Occorre chiedersi in particolare cosa accada per l' eventualità di danno procurato da un sub-vettore cui si sia rivolto il primo vettore privo di autorizzazione, soprattutto per l' eventualità che non ricorra una ipotesi configurabile come colpa grave.

E' plausibile che il committente (laddove sia legittimato ad agire, o abbia comunque interesse a farlo provando di aver subito le conseguenze del sinistro) deduca l' esistenza di una colpa grave, facendo valere l' argomento che l' affidamento a terzi in mancanza di consenso è di per sé grave al punto da consentire una risoluzione automatica del contratto.

L' argomento si presta tuttavia all' obiezione che in tal modo si finirebbe per prescindere dal nesso causale tra il sinistro e l' affidamento non consentito, soprattutto nei casi in cui il sub- vettore (che non è incorso in alcun inadempimento contrattuale) può invocare il limite risarcitorio.

E' parimenti interessante valutare quale possa essere l'impatto sulla copertura assicurativa RCV del vettore o del sub-vettore per effetto di un affidamento non consentito da parte del primo al secondo.

Ribadito che in tal caso non si avrebbe una violazione di legge, ma solo di un obbligo contrattualmente assunto verso il committente, un argomento che potrebbe offrire all'assicuratore del primo vettore una obiezione all'indennizzo è l'eventualità che sia configurabile un pregiudizio alla azione di rivalsa verso il sub-vettore, nella misura in cui il primo vettore non autorizzato incorra in colpa grave per effetto del meccanismo sopra visto, mentre il sub-vettore può invocare il limite.

Il divieto (a pena di nullità) di affidamento a sub sub vettori

Ulteriore novità introdotta all'art. 6 ter del d.lgs. 286/2005 è il divieto assoluto posto a carico del sub-vettore di servirsi di altri sub-vettori, onde evitare il fenomeno delle (spesso lunghissime) filiere di imprese coinvolte nell'esecuzione del medesimo trasporto.

La disposizione infatti recita: Il sub-vettore non può a sua volta affidare ad altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto. In caso di violazione di tale divieto il relativo contratto è nullo, fatto salvo il pagamento del compenso pattuito per le prestazioni già eseguite. In tal caso il sub-vettore successivo al primo ha diritto a percepire il compenso già previsto per il primo sub-vettore il quale, in caso di giudizio, e' tenuto a esibire la propria fattura a semplice richiesta. Inoltre, nel caso di inadempimento degli obblighi fiscali, retributivi, contributivi e assicurativi, il sub-vettore che affida lo svolgimento della prestazione di trasporto assume gli oneri e le responsabilità connessi alla verifica della regolarità, rispondendone direttamente

La fattispecie viene dunque sanzionata nel modo più drastico possibile, ossia con la nullità, che per definizione può essere fatta valere, oltre che dalle parti in causa, da chiunque ne abbia interesse.

Il divieto trova tuttavia una deroga in relazione alle imprese che effettuano trasporti di collettame, poiché il comma 4 della disposizione in esame recita: All'impresa di trasporto che effettua trasporti di collettame mediante raggruppamento di più partite e spedizioni, ciascuna di peso non superiore a 50 quintali, con servizi che implicano la rottura del carico, intesa come scarico delle merci dal veicolo per la loro suddivisione e il successivo carico su altri mezzi, e' concessa la facoltà di avvalersi per l'esecuzione, in tutto o in parte, delle prestazioni di trasporto di uno o più sub-vettori dopo ogni rottura di carico.

Dunque, il contratto tra primo sub-vettore e secondo sub-vettore è sempre nullo (non semplicemente suscettibile di risoluzione) per effetto di specifica previsione di legge, con un meccanismo che dissuade al massimo grado il ricorso alla subvezione da parte del primo sub-vettore, poiché come sopra visto quest' ultimo è esposto al pagamento integrale del nolo (dunque è esposto al rischio di non trarre alcun utile dal sub trasporto).

Si contempla in effetti una azione di recupero del nolo ad opera del sub-vettore successivo al primo pur in relazione ad un contratto nullo, applicando in tal caso i principi ai quali da tempo è pervenuta la giurisprudenza in materia di ingiustificato arricchimento, evitando cioè che della nullità del contratto possa beneficiare di fatto il primo sub-vettore eludendo il pagamento del nolo in quanto fondato su un contratto nullo.

Non solo, ma come visto, nel caso di inadempimento degli obblighi fiscali, retributivi, contributivi e assicurativi, il sub-vettore che affida lo svolgimento della prestazione di trasporto assume gli oneri e le responsabilità connessi alla verifica della regolarità, rispondendone direttamente.

E' agevole immaginare che sorgeranno dubbi e problemi interpretativi ed applicativi dalla norma in esame.

Uno tra questi in particolare è legato alla nuova definizione di vettore, che come visto include "l'impresa iscritta all'albo nazionale delle persone fisiche e giuridiche che esercitano l'autotrasporto di cose per conto di terzi associata a una cooperativa, aderente a un consorzio o parte di una rete di imprese, nel caso in cui esegua prestazioni di trasporto ad essa affidate dal raggruppamento cui aderisce".

Qualora il trasporto sia affidato a un consorzio o a una cooperativa, che a sua volta fa eseguire la prestazione di trasporto a un proprio consorziato o a un socio, può porsi il dubbio se quest' ultimo debba essere considerato già un sub-vettore (con il conseguente divieto di affidare ulteriormente la prestazione a sub vettori successivi) ovvero operi come primo vettore (con facoltà di avvalersi di sub-vettori) .

Tenuto conto delle gravi conseguenze nascenti dalla nullità introdotta ex lege l'interrogativo è evidentemente di notevole rilievo pratico.

La seconda ipotesi sopra prospettata sembra preferibile sia alla luce del fatto che la definizione di cui al nuovo art. 2 del D.Lgs. 286/2005 qualifica come vettore (e non come sub-vettore) l'impresa consorziata o socia di cooperativa che esegua trasporti affidati a costoro, sia in considerazione del fatto che il vincolo tra impresa e consorzio, o impresa e società cooperativa, evidentemente non si limita alla mera stipulazione di singoli contratti di trasporto, ma dà vita a un ben più articolato rapporto di consorzio o di società.

Vi sono in ogni caso rilevanti problemi di carattere pratico ed operativo, poiché è agevole immaginare che sorgeranno difficoltà nell' accertamento della composizione della filiera del trasporto, in un contesto in cui non è detto che vi siano adeguati strumenti di controllo per i vettori ed i loro assicuratori.

Del resto, è plausibile che il secondo sub-vettore possa senza colpa ignorare che c'è una filiera a monte, e che riceve l'incarico da un primo sub-vettore che può avere evidentemente interesse ad occultare la circostanza.

La sanzione della nullità induce anche qui a valutare le ricadute sotto il profilo della colpa grave di una condotta che (per quanto riguarda il primo sub-vettore) integra senza dubbio una violazione di legge.

Ipotizzando anche in tal caso un evento dannoso che consentirebbe l'applicabilità del limite, e che tuttavia si sia verificato nell' ambito e per effetto di un contratto di trasporto nullo, per il primo sub-vettore la sanzione della colpa grave sembra automatica, per il semplice effetto della violazione di legge, e parimenti a rischio di colpa grave è il secondo sub-vettore, per omesso accertamento della violazione di legge.

Quanto al vettore autorizzato ad avvalersi di un sub-vettore che a sua volta viola la legge, sembra ragionevole che si valuti di volta in volta il caso specifico, senza trascurare tuttavia che esso risponde ex articolo 1228 c.c. della condotta dei propri ausiliari (in termini da ultimo Cassazione n. 3354/09).

Va inoltre valutata la conseguenza della natura extracontrattuale della domanda nascente dalla nullità del contratto: l' inquadramento in via extracontrattuale della richiesta di risarcimento potrà determinare una inversione dell'onere della prova (fuoriuscendo dallo schema della responsabilità contrattuale ex recepto del vettore), ma allo stesso tempo sancire la automatica inapplicabilità del limite ex articolo 1696 c.c. previsto per il contratto di trasporto.

Di particolare rilievo è destinato ad essere il punto della nullità del contratto di sub trasporto con riguardo alla operatività ed efficacia della copertura assicurativa offerta dalle polizze di copertura RCV.

Queste infatti già oggi contengono clausole abbastanza classiche ed usuali di esclusione di copertura in relazione a fattispecie che potrebbero ritenersi estensibili alla eventualità di un sub-trasporto vietato ex lege.

Si pensi ad esempio a clausole di esclusione dal seguente tenore:

  • La società si obbliga a tenere indenne l'assicurato di quanto questi sia tenuto a pagare quale civilmente responsabile ai sensi di legge, nella sua qualità di vettore stradale a titolo di risarcimento per perdita o avaria delle cose trasportate.
  • La società non è obbligata per ulteriori o più ampia responsabilità contrattualmente assunta dall'assicurato.
  • La società non è obbligata per risarcimenti dovuti dall'assicurato in dipendenza di: altre responsabilità contrattuali; eventuali pattuizioni comportanti l'assunzione da parte dell'assicurato di responsabilità contrattuale in termini diversi da quelli previsti dalle leggi vigenti.
  • Condizioni di assicurabilità relative all'esecuzione del trasporto: l'assicuratore non risponde altresì dei sinistri a determinare i quali abbia concorso la colpa grave dell'assicurato nella scelta del mezzo di trasporto del vettore, spedizioniere o altro intermediario allorché il trasporto sia affidato a terzi.

Si tratta naturalmente di previsioni di polizza elaborate in un momento antecedente all' adozione della legge di riforma ed alle modifiche in esame, e che andranno oggi valutate alla luce della nuova normativa (considerando che in caso di dubbi o ambiguità verrebbero interpretate contra proferentem).

Esse sembrano tuttavia già oggi in parte consentire il rigetto della richiesta di indennizzo che provenga dal primo sub-vettore che affida a terzi il trasporto in spregio della legge.

Ricorrono peraltro (ed a maggior ragione in relazione al punto in esame) i rischi di un pregiudizio alla rivalsa, rilevante ex articolo 1916 terzo comma c.c.

Restano alcune considerazioni con riguardo alle implicazioni nascenti dalla nullità del contratto sulla azione di rivalsa nei confronti del secondo sub-vettore.

Tale azione sarebbe fondata come più volte evidenziato su un contratto nullo.

La nullità è rilevabile d'ufficio in qualunque momento dal giudice (sul punto si veda da ultimo Cassazione SU 14828/2012, che ha risolto un annoso contrasto giurisprudenziale) e può essere eccepita/dedotta da chiunque ne abbia interesse in qualunque stato del giudizio.

E' probabile che la nullità sfugga all'esame del giudice adito se non viene eccepita o dedotta da una delle parti.

Il committente potrà avere interesse a dedurla immediatamente per ottenere la decadenza dal limite, ma si esporrà in tal caso all'inversione dell'onere probatorio connessa all'azione extracontrattuale. Analoga posizione sussisterà per il destinatario della merce (terzo a favore del quale il contratto viene stipulato).

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